在冷战时期的天空中,曾经出现过一架让所有现代重型直升机都相形见绌的庞然大物。它的名字是米尔V12,一个挑战了人类工程学极限的苏联传奇。当今天我们提起重型直升机时,脑海中浮现的可能是CH53E或米26这样的巨兽,但在它们面前,V12让它们看起来就像玩具一般。这架重达105吨的飞行器究竟是如何诞生的?它又为何最终未能投入量产?让我们一起揭开这个航空史上最雄心勃勃项目的神秘面纱。

20世纪50年代,航空技术的发展速度只能用飞速来形容。喷气发动机为固定翼飞机带来了前所未有的速度,而涡轴发动机则为直升机注入了新的生命力。在此之前被视为能力有限的异类机型,在新型发动机的加持下实现了质的飞跃。

苏联的直升机工业在这一时期展现出了惊人的发展势头。1957年,米6直升机首飞成功。这架42吨重、配备35米直径主旋翼的庞大机器以其尺寸和性能震惊了世界，就在不久前,这样的机器还只存在于幻想之中。但对于直升机工程师们来说,米6只是通往更高成就道路上的一块垫脚石。他们和那个时代所有的航空先驱一样,满怀雄心壮志,相信自己几乎能够创造任何东西。

然而,An22虽然强大,却有一个致命缺陷:它需要机场。而直升机则不需要。一个大胆的构想由此诞生，创造一对飞机和直升机的组合:飞机将货物运送到机场,直升机再将其送到最终目的地。为了实现这种配合,两者应该具有相似的运载能力。

这个想法听起来美好,但随之而来的问题是，如何设计一架能与An22匹敌的直升机呢?1961年,客户最初的要求相对保守，一架载重约20吨的直升机,在许多系统上与已经成熟的米6相似。但工程师们的野心远不止于此。他们的目标是40吨的有效载荷,这是一个非常夸张的数字。

设计师们面临着多种布局选择。最传统的方案是采用主旋翼加尾桨的经典配置,基本上就是一个巨型版的米6。但考虑到如此巨大的质量和尺寸,单个主旋翼可能无法胜任。

第二个选项是纵列式双旋翼布局,类似于当时的雅克24和H21,以及后来获得巨大成功的CH46和CH47。米尔设计局自1950年代末就在研究这种方案。然而,这种布局存在一个严重问题:旋翼会有重叠区域,对于如此巨大的旋翼来说,相互碰撞的风险太高。要避免这种风险,就必须让机身过度加长,这会带来不必要的重量增加。此外,这种布局还会降低旋翼效率,对于一架巨型直升机来说,这是无法接受的损失。

最终的解决方案是横向双旋翼布局，将旋翼安装在机翼的两端。这是一种相当罕见的设计,在直升机历史上从未大规模投产。虽然技术难度很大,但米尔还是选择了这条道路。设计工作以积极的步伐推进,但工程师们必须解决大量前所未有的技术难题,而客户不断变化的需求也增加了工作的复杂性。

到1965年,V12项目虽然在技术上已经相当成熟,但大部分内容仍停留在图纸阶段。不过这些图纸足以说服官方继续支持,设计局获准制造一架全尺寸实验机,以及后续5架测试机的可能性。到1967年,第一架原型机已经准备就绪,即将开始测试计划。

V12是一架极其庞大的直升机。它全长37米,宽34.4米,高12.5米。每个主旋翼直径达35米。从整体尺寸来看,这架直升机相当于一架波音737客机。然而,737的最大起飞重量约为80吨,在V12面前显得相当轻盈，这个'飞行建筑'的最大起飞重量达到了惊人的105吨。与现代重型直升机相比,即便是米26这样的巨型机器,重量也只有V12的一半。

V12的布局极为独特。它配备了一副机翼,形状非常特殊，从中央段到翼尖逐渐上升并变宽,这种设计确保了旋翼的安全运转和最佳气流性能。机翼上甚至装有高升力装置,包括扰流板和襟翼。两个动力装置不是安装在机身上,而是位于机翼两端。

动力系统由两个大型模块组成,每个模块包含一对D25VF涡轴发动机,单台功率约6500马力。这些发动机是在米6和米10上已经得到验证的D25V系列的改进版本。每对发动机都配有自己的传动系统连接到主旋翼,同时通过穿过机翼的轴相互连接,这样可以同步旋翼叶片的旋转,也降低了风险，即使部分发动机失效,旋翼仍能继续转动,至少能防止直升机侧翻坠毁。

货舱是整个设计的核心。为了与An22实现互通性,两者的货舱尺寸必须相似。这对工程师来说是个巨大挑战，V12无法像An22那样拥有如此巨大的机身,因此必须在更小的空间内实现同样的功能。最终,货舱尺寸为4.4米宽、4.4米高,长度达28.15米。这足以容纳196人,或者平均20吨、最大40吨的货物，包括大多数民用和军用设备,甚至弹道导弹的部件。

1967年7月27日,V12在莫斯科附近的潘基机场首次起飞。然而这次首飞并不顺利，直升机升到低空后开始在空中摇摆,最终硬着陆。幸运的是,损坏仅限于起落架。调查发现了一个意外的问题:控制系统过于敏感,驾驶杆的轻微抖动都会被识别为操纵指令。

控制系统很快得到了改进,但这花费了相当长的时间。1968年7月10日,V12完成了首次正式的完整飞行,之后一切顺利。测试过程中当然发现了许多需要改进的地方,但总体而言,直升机的表现相当不错,操纵性良好,甚至内部噪音也不算特别大。横向布局被证明是可行的,所有关于这个'建筑'无法起飞的疑虑都成为了过去。

1969年,V12创造了一系列世界纪录。最辉煌的成就是将31030公斤货物提升到2951米高度,以及将44205公斤货物提升到2255米高度，这些纪录多年后才被打破。1971年,V12飞往巴黎航展,在那里成为了绝对的明星。它巨大的身形让所有人都印象深刻,甚至获得了美国垂直飞行学会颁发的西科斯基奖,以表彰其在直升机技术上的杰出成就。北约为它起了一个代号——荷马。

到1973年,第二架原型机也准备就绪并完成了首飞。量产似乎指日可待。但现实给了工程师们沉重的打击。军方虽然认可V12的出色性能,但也看到了大规模使用中的潜在问题，它太复杂了,运营成本过高,而且40吨的载重能力似乎过剩,无法得到充分利用。

此时,基础设施在不断改善,固定翼运输机已经能够很好地完成运输任务,而用飞机和直升机快速部署弹道导弹的概念也失去了相关性。军方需要的是一架更简单、更便宜、虽然载重能力稍逊但更实用的机器，这就是后来的米26。1974年,V12的测试实际上被取消,整个项目也随之终止。改进型V12M停留在模型阶段就被放弃了。

顺便说一句,V12经常被称为米12,如果它投入使用并量产,确实应该获得这个正式编号。但它仍然停留在V12项目阶段。

幸运的是,两架原型机都被保存了下来。第一架直升机留在了托米利诺的米尔莫斯科直升机厂,第二架则陈列在莫斯科附近莫尼诺的中央空军博物馆。几十年过去了,它仍然矗立在那里,向人们讲述着那个雄心勃勃的时代。