日本社会对劳动者权益与安全运行有较强的规则约束，公共交通与接驳服务尤其强调严格遵守工时上限、休息间隔和安全管理要求。这种制度设计虽然有助于保障司机健康与乘客安全，但在大型国际赛事这样高度动态的场景中，也暴露出灵活调度空间不足的问题。

2026年爱知·名古屋亚运会筹备与举办期间，食宿与交通安排遭到多方吐槽。面对批评，组委会事务总长村手聪公开致歉，称对住宿和交通方面的失误“深感抱歉”。

他解释，当赛程临时调整、车辆需求突然增加时，组委会希望延长司机工时或紧急加开接驳车，但由于日本对司机工作时间设定了严格法定上限，实际协调难度非常大。换言之，问题并非单纯的调度失误，也反映出日本劳动规范、安全底线与大型赛事高弹性需求之间的冲突。

村手聪提到的“接驳车司机工作时间法定上限”，指的是日本的汽车驾驶员（包含巴士、出租车、卡车司机）工作时间和加班时长受到严格限制，其核心法律源头是日本的劳动保护法律——《劳动基准法》。

根据《劳动基准法》第36条及第139条规定，用人单位安排劳动者加班必须签订工会协定，且加班时长存在法定最高限额。

日本厚生劳动省又在2022年12月23日颁布《自动车运転者の労动时间等の改善のための基准》（《汽车驾驶员劳动时间等改善标准》，业界常简称为“改善基准告示”），宣布在2024年4月1日全面强制施行。

根据这份文件的规定，巴士/接驳车驾驶员的在岗（从出勤到退勤）全天时长原则上不得超过13小时，上限15小时（超过14小时的情况，每周不超过2次）。这个在岗时长从司机到岗签到算起，至下班离开结束，包含驾驶、等待、加油及休息时间。另外就是关于加班的上限规定，全年加班总时长不得超过960小时。

这就是村手聪辩称的组委会为难的地方。组委会或巴士公司如果强行要求已经出勤13小时的接驳车司机继续发车加班，将会带来极其严重的法律后果，包括刑事犯罪和吊销执照。

在巨大威慑下，巴士公司和司机绝不敢踩线，任何商业合同或组委会的口头请求都毫无效果。否则一旦踩线被查实，刑事立案，企业完蛋。

促使日本政府对驾驶员工时痛下杀手的最直接导火索，是2016年1月15日凌晨1点55分发生的“轻井泽滑雪巴士翻车坠崖事故”。

             2016年日本一辆满载滑雪游客的巴士在行至长野县轻井泽町国道时发生翻覆（现场图）

根据日本最高法院及长野地方裁判所的判决记录，当时一辆载有39名乘客和2名乘务人员的夜行观光巴士在长野县轻井泽町的国道上失控翻下山崖，导致15人死亡、26人重伤，其中死者多为大学生。

后续调查表明，事故原因包括，公司为了节省成本，长期安排司机超负荷过劳驾驶，且未对司机进行正规的安全路线培训等。

轻井泽惨案发生后，日本社会要求严惩黑心客运企业、保障驾驶员安全的呼声达到顶峰。日本政府也顺应民意，随后展开了一系列立法与制度改革，强制规定加班上限时长。

考虑到物流与道路客运业的特殊性，法案给予了汽车驾驶员行业5年的过渡期。2024年4月1日，5年缓冲期正式届满，这一天也被日本经济界和交通运输界称为“2024问题”的元年。

02   组委会为亚运交通做的预案，难以奏效

爱知-名古屋在2016年5月宣布申办亚运会，因为没有竞争对手，顺利在9月获得承办权。当年1月的轻井泽巴士事故，成了十年后压死组委会交通调度的稻草，是组委会无法预先估计的。

面对“2024问题”带来的工时硬约束以及极其庞大的交通需求，组委会在赛前及赛事期间并非完全毫无作为，而是尝试进行了一系列的沟通与调度协调。

组委会早已认识到爱知县本地运力有限，于是着手请外援，开始跨区域抽调车队。岐阜县、三重县、静冈县，甚至更远地方的客运企业，组建了一支“临时外包车队”。

组委会还准备了预约用车排班方案，希望能最大限度利用司机13小时的工时上限。据日本《Livedoor News》及中京电视台（CTV）报道，组委会事务局次长大参孝彰说，组委会与各代表团制定了明确的预订规则：如果代表团需要变更接驳车的时间或路线，须在比赛前一天下午3点前提交书面申请。

这个貌似可行的方案貌似可行，但根本不可能实现。首先，很多比赛的时间弹性很大，完全不可控，尤其是球类竞技比赛。如果都像王曼昱那样4-0横扫对手，那司机就不用等，但如果对方顽强，打到4-3，比赛时长显然会增加。因此，各国代表团根本无法在“前一天下午3点前”提交书面申请，有时在比赛当场才能提出用车变更。

其次，跨区域调来的临时司机对名古屋的交通和场馆非常陌生，频繁走错路、迷路，进一步加剧了时间延误。

9月15日U23男足韩国对卡塔尔的比赛，司机载着球员去了附近的棒球场，比赛延迟30分钟；韩国男足第二天的训练没安排车，球队要自己找。越南女排被送错酒店，姑娘们只能拖着行李，自己步行前往酒店。

于是，外援接驳车司机也不装了，直接说：“我不认识路（道がわかりません）”。



03  日本法律不为亚运开绿灯，组委会又没钱

当然，组委会的确有很好的锅可以甩。

第一个锅就是，日本客运行业本身已处于严重的人力崩溃边缘。

日本运输业的薪水并不算高，其薪资结构长期依赖长途津贴与加班费。许多卡车司机说：“我们不是因为喜欢劳动而加班，是为了生活费才加班。”

确实有不少司机想多加班多赚钱的，但法律不允许。日本严控司机996，导致司机收入锐减，但房贷和子女教育费用不会少，于是大量司机离职。限制令当年，《物流Weekly》2024年9月的报道说，大阪住之江区一家运输企业表示，司机“赚不到预期的收入”，企业招聘困难。日本卡车司机信息网“Bruru”的调查问卷显示，月薪减幅在5万日元以内便开始考虑跳槽的司机占比近七成。

为了应对司机短缺，日本开始招募外籍司机。今年9月4日，兵库县的神姬巴士通过“特定技能”签证招募了中国籍司机徐师傅。据神姬巴士官方网站的说明，这位徐师傅不但拥有日语N2水平，而且在日本考取了驾照（全世界最难考的驾照之一），并接受了十个月的严格培训，得以正式上岗。

组委会可以甩的另一个锅是，厚生劳动省与劳动基准监督署对违法行为“零容忍”，对亚运会也不通融。



确实，在很多国家，大型国际体育赛事往往能获得行政上的“特事特办”，但在日本行不通。轻井泽惨剧后，日本对司机超时驾驶“零容忍”，即便亚运会也无法获得豁免。

而且，就在亚运前四个月，拖了很久的轻井泽惨案的司法判决恰好出炉。此时正是亚运会举办在即，组委会最后冲刺阶段。在司机调度和加班问题上，即使组委会有任何侥幸的冲动，即便政府有特事特办的考虑，都会被眼前的这纸裁决掐死。

所以，组委会唯一有效且合法的办法就是增加预算，搞Plan B，实行“双司机配置”，安排一套备用司机随时听调。

但这都要钱。

爱知县和名古屋曾向日本中央政府申请400亿日元的财政补助，被拒绝。最终在地方强力争取下，中央同意拨款136亿——要是这笔钱是美元就好了，但可惜；而且日元又大幅贬值了。

虽然日本奥委会极度重视本届赛事，很想援手，但仅限于精神鼓励和行政支持，掏钱是不干的。

爱知·名古屋亚运会在最初申办时，宣称预算仅为850亿日元。这是十年前的估算，到了举办之日，早已物是人非，后续开支飙升4倍，收入减少，又没有中央补贴，组委会不得不过紧日子，当然也买不起Plan B的交通方案。

可以大胆预言一句，未来十年、二十年，日本再举办亚运会这种级别的赛事，交通困境恐怕依然难以纾解。也许确实如一些媒体所说，日本已经不适合举办亚运会了。