2026年国庆，一组交通数据揭示了汽车消费的变化。

10月8日交通运输部公布，10月1日至7日全国跨区域人员流动量21.42亿人次，日均3.06亿人次，其中公路约19.62亿人次。这些是跨区域出行人次，不等于高速上的汽车数量。

庞大的出行规模，让高速成为观察汽车智能化的重要场景。过去，导航辅助驾驶是高端车的卖点。

但15万元买到的是辅助驾驶，不是不用操心的自动驾驶。10月6日，交通运输部研判全国有44个高速路段易拥堵。

10月7日这一数字为37个，另有58个服务区预计充电特别繁忙。

车辆密集、加塞、临时变道、夜间驾驶，对辅助驾驶的要求远高于通勤。在服务区入口和匝道附近，系统保持安全距离，部分人工驾驶车辆却趁机插队，使系统频繁调整。

这被称为“幽灵刹车”。并非所有车都会如此，却提醒消费者，系统判断并不总能对应真实路况。

车企能把辅助驾驶下放到便宜车型，得益于硬件和算法降本。早期高阶系统需昂贵的激光雷达、计算平台和传感器，限制了普及。

随着纯视觉技术、智驾芯片和算法发展，部分车型减少了对昂贵传感器的依赖，辅助驾驶得以进入更低价位。但硬件减少，安全保障会不会随之削弱？

车企还面临数据和宣传问题。真实道路数据可优化算法，但采集使用须经授权、守规则，不能把车主当作无偿数据提供者。

车辆能自动跟车、变道、驶入匝道，也不意味着驾驶员可放弃注意义务。部分车主违规规避方向盘监测，把辅助驾驶当无人驾驶用。

这会放大复杂环境中的风险。更关键的是，消费者对辅助驾驶的理解，常与系统实际能力不一致。

这种认知差异亟待解决。2026年5月28日，比亚迪宣布为城市领航辅助驾驶推出一年安全兜底服务，覆盖符合条件的天神之眼A、B用户。

合规使用城市领航时发生、符合条件的责任事故，企业赔付本车应承担的直接经济损失。该服务不适用所有场景，也不能替代交强险和商业车险。

新车从交车日起算一年，符合条件的老车主升级天神之眼5.0后获一年保障。

要理解辅助驾驶为何屡引争议，需回看行业的事故和路线变化。

2024年4月，美国国家公路交通安全管理局发布特斯拉Autopilot调查报告，分析了2018年1月至2023年8月的956起相关事故，其中部分驾驶员在危险出现前未及时干预。

其中135起可通过数据日志和事件数据记录器分析：82%的驾驶员没有制动或碰撞前不足一秒才制动，78%没有转向或不足一秒前才转向。

问题不在系统毫无作用，而在部分驾驶员用了系统后降低了对路况的关注。

2016年5月7日，美国佛罗里达州，一辆特斯拉Model S在Autopilot模式下撞上左转拖车，40岁的驾驶员身亡。

调查显示，事故前系统已持续启用37分26秒，发出13次未检测到双手警报，驾驶员平均延迟16秒才反应。2018年3月加州山景城另一起事故也涉及注意力问题。

调查人员发现，事发时驾驶员手机正运行游戏。两起事故情况不尽相同，但都反映出人机配合问题。

汽车能承担部分驾驶，却不能免除驾驶员的观察责任。与注意力不足并存的，是系统的感知限制。

2016年和2019年，佛罗里达州发生两起相似的特斯拉事故，车辆均在Autopilot模式下撞上前方横向出现的白色拖车，驾驶员死亡。

这正是行业持续讨论传感器路线的原因。2021年后，特斯拉逐步转向以摄像头为核心的纯视觉方案。

马斯克认为人类主要靠视觉驾驶，汽车同样可以靠视觉理解路况。另一路线则强调摄像头与激光雷达融合。

激光雷达也有局限，雨雾天气会影响表现，增加传感器也不能保证绝对安全。

两种方案的差别，最终是成本、感知能力和实际表现的权衡。中国车企的选择曾明显变化。

2021年小鹏P5采用激光雷达，随后P7i、G6、G9和X9也曾搭载。但2024年7月推出P7+时，小鹏开始取消激光雷达，转向纯视觉。

此后G6和G9的2025款也改用纯视觉。小鹏自动驾驶负责人李力耘称，激光雷达并非实现城市领航辅助驾驶的必要条件。

减少硬件可降成本，让辅助驾驶覆盖更多消费者。据相关企业估算，纯视觉比视觉与激光雷达融合方案成本低约30%至40%。

差异主要来自硬件，2021年前后单颗激光雷达约1000美元。

此后价格虽降，对需控制整车成本的企业仍是一项投入。2023年极越首款车型上市即采用纯视觉，把降低硬件成本与扩大应用联系起来。

2024年，更多中国车企通过不同版本系统兼顾成本与功能。华为于4月24日发布乾崑ADS SE，采用纯视觉，支持高速导航辅助驾驶和自动泊车，主要面向较低价车型。

2024年5月，蔚来旗下乐道也采用纯视觉方案。理想部分基础版系统同样只用摄像头和超声波传感器，不配激光雷达。

但这些企业并未放弃融合路线。与小鹏积极转向不同，理想、华为和蔚来多采用分层配置：基础版控成本，高阶版保留激光雷达。

比亚迪天神之眼也是如此：A、B为带激光雷达的高阶方案，C为纯视觉路线，面向更大众的车型。

可见技术竞争并非二选一，而是企业按价格、定位和成本形成不同组合。小米SU7同样存在这种差异。

2024年3月小米发布首款车SU7，标准版搭载Pilot Pro系统，纯视觉，不配激光雷达。

SU7 Pro、Max及Ultra搭载Pilot Max系统，采用视觉与激光雷达融合方案。同一款车，不同版本硬件并不相同。

2025年3月29日晚，安徽铜陵发生一起严重的小米SU7事故，车内三人遇难，事故车为SU7标准版。

事发路段施工需临时改道，车辆接近施工区时撞上混凝土护栏后起火。小米4月1日披露，22时27分17秒NOA激活，车速116公里每小时。

22时28分17秒系统发出轻度分心报警，22时36分48秒发出脱手预警，提示握住方向盘。

22时44分24秒，系统提示前方障碍物风险，请求并开始减速；22时44分25秒NOA被人工接管。

22时44分26秒至28秒间，车辆撞上水泥护栏。

从风险提示到碰撞，处置时间十分有限。但这些数据只反映事故前的系统状态和操作过程，不能单独说明全部原因。

不能仅凭未配激光雷达就认定纯视觉导致碰撞。事故涉及施工、驾驶操作、车辆感知和接管等多因素，责任需以完整调查为准。

2025年4月1日小米披露，已成立专项小组，3月30日派员赶赴现场，并向警方提交了车辆行驶数据和系统运行信息。

这起事故让辅助驾驶的安全边界和接管问题再次引发讨论。NOA是导航辅助驾驶，能按导航和道路信息承担部分操作，但不等于完全自动驾驶。

不了解差异就易产生错误预期，车企不仅要说明能实现哪些功能，也应讲清使用条件和限制。

成本下降带来的便利实实在在，但低成本不等于高安全，部分车企管理者也公开表达过类似观点。

蔚来智能驾驶负责人任少卿表示，乐道采用纯视觉主要为降低成本；蔚来创始人李斌则把激光雷达比作安全气囊，强调其在极端情况下的保障作用。

小鹏早期也认为摄像头承担主要感知、激光雷达可进一步提高安全性。可见车企推广纯视觉时，也认识到传感器冗余的安全价值。

理想也曾考虑调整基础版硬件。副总裁刘杰表示，AD Pro基础版计划重新增加激光雷达，可能随改款车型推出。

这些调整说明车企仍在成本与安全间寻找平衡。从美国早期Autopilot事故到中国品牌的产品分层，行业面对的始终是同一问题：驾驶员、系统和车企之间如何建立可靠的安全关系？

辅助驾驶普及不会自动消除风险，加装激光雷达也不能让驾驶员放弃观察道路。

车企竞争不能只看功能数量和硬件成本，还要靠明确说明、可靠表现和合理保障，建立消费者的正确认识。

15万元级智能汽车能提供更多辅助功能，但车辆能替人执行部分操作，不意味着能把安全责任全交给系统。中国新能源汽车产业正通过技术进步和降本，让智能化覆盖更多家庭。

需要推进的，是让安全能力、使用规则和责任保障与普及同步。智能驾驶的价值不只是让普通人低价买到先进功能，更在于让功能在真实道路上足够可靠。

当辅助驾驶成为家用车常见配置，车企竞争将从比功能多少，转向讲清功能边界、提高可靠性，并对符合条件的产品责任作出明确安排。

对每天开车通勤、节假日驾车返乡的普通家庭来说，这或许比功能本身的价格更值得关注。