在许多国家，电动车被视为奢侈品，但在中国的街道上已是满坑满谷。有中国司机接受BBC采访时表示：“我开电动车是因为我穷”、“开油车成本太高了，开电动车能省钱，而且还环保。”这番对话正是全球环保人士梦寐以求的场景，据悉中国市场在去年销售的新车中，已有近半数是电动车。

据BBC的报道，“21世纪初中国就制定了主导未来科技的蓝图。”汽车产业分析师邓恩（Michael Dunne）指出，“曾经的自行车王国如今已成电动车领域的全球领跑者。”他还评价：“在电动车领域，中国领先其他国家10年，性价比和技术水平更是别国的10倍。”

中国品牌比亚迪（BYD）在今年初超越美国对手特斯拉（Tesla）后，现已主导全球电动车市场。14亿人口的庞大内需市场推升了比亚迪的销售，如今该公司正积极拓展海外业务。众多中国新创电动车企业也瞄准大众市场，以高性价比车型参与竞争。

但中国确实拥有丰富资源、熟练劳动力及完整汽车产业链。邓恩表示，万钢因此决定“改写游戏规则，转向电动车赛道”。这成为国家级战略蓝图。尽管中国政府早在2001年就将电动车纳入5年经济计划，但直到2010年代才开始通过巨额补贴推动产业发展。

与西方民主国家不同，中国有能力持续多年动员庞大经济体量实现目标。其巨型基建项目与制造业霸主地位即是明证。华府智库战略暨国际研究中心（CSIS）估算，2009至2023年间中国政府投入约2310亿美元发展电动车产业。从消费者、车企到电力供应商与电池制造商，整个产业链都能获得补贴支持。

这种长期规划与政府投入的组合，使中国主导了电池生产等关键供应链。中国建成了全球最大公共充电网络，大城市充电站密度确保驾驶随时可找到充电桩，“如今若要生产车用电池，所有供应链都绕不开中国。”邓恩强调。

有人称此为“国家资本主义”，西方国家则指责是不公平竞争。不过中国电动车高管坚称所有企业，无论中外，都享有同等资源。他们认为，正是激烈竞争与创新文化催生了蓬勃发展的中国电动车产业。

“中国政府做法与欧美无异，提供政策支持、鼓励消费和基础建设，”电动车制造商小鹏（XPeng）总裁顾宏地向BBC表示，“但中国的执行更持续彻底，真正培育出最具竞争力的市场环境，没有偏袒任何企业。”

小鹏正是顾宏地口中的“中国冠军企业”之一。这家成立不足10年、尚未盈利的新创公司已跻身全球电动车10强。其广州总部汇聚中国顶尖年轻人才，展厅里身著便装的员工啜饮著馥芮白（Flat White），网络主播正透过直播卖车；总部内连接各楼层的彩色滑梯，更让人恍若置身矽谷而非工业重镇。

尽管氛围令人放松，顾宏地坦言“以更低价提供更优产品”的压力非常巨大。BBC试驾了小鹏刚上市、售价约2万美元的入门级纯电动掀背轿跑车MONA M03。该车配备自动驾驶、语音控制、平躺座椅及影音串流功能，据悉中国年轻消费者已将这些视为首购车的标准配置。

上海车主Daisy（化名）则选择在中国电动汽车公司蔚来（Nio）的换电站更换电池而非充电。3分钟内，机器就能为她换上满电电池，费用低于满箱油钱。

“新一代电动车制造商，将汽车视为全然不同的物种。”自动驾驶激光雷达供应商禾赛科技（Hesai）联合创始人李一帆表示。

对年轻中国消费者而言，新科技固然吸引人，但CSIS研究指出，政府巨额补贴才是中国电动车经济诱因的关键。民众换购电动车可获补贴，还能享受充电优惠及税费减免。这些优惠促使有中国司机在2年前转投电动车阵营，因为过去行驶400公里需200元油费，如今成本仅剩1/4。

中国车主通常需支付数千元牌照费（有时超过车价本身）以配合政府“治堵治污”政策，但中国的车主现在可免费获得绿色新能源牌照，“有钱人开油车因为他们不在乎成本，”司机说，“电动车才适合我。”

对此，美加欧盟均已对中国电动车课征高额关税。但英国表态不打算跟进，使其成为小鹏（3月起向英交付G6车型）和比亚迪（本月在英推出海豚Surf车型，起价26100美元）的理想市场。

联合国称电动车转型对避免气候灾难“至关重要”，中国的优势地位理应令支持转型的西方政府振奋。包括英国在内的多国，计划于2030年前禁售燃油车，而中国最有能力帮助其实现目标。

“中国正构想为全球生产每辆汽车，”邓恩分析道，“当他们环顾四周自问『有人能做得比我们更好吗？』时，底特律、名古屋、德国、英国的业界领袖们只能自叹不如。这是新纪元，中国人对前景信心十足。”

不过BBC也指出，依赖中国技术仍引发部分人士的疑虑，像是英国军情六处前负责人迪尔洛夫（Richard Dearlove）近期便称中国电动车为“可被北京远程操控的有轮电脑”，不过其“中国电动车会瘫痪英国城市”的论调，遭比亚迪执行副总裁李柯驳斥：“败者总在妄言，但那又如何？比亚迪采用最高标准的数据安全防护，所有数据由本地运营商处理，实际做得比竞争对手好上10倍。”