中国车市内卷严重，连中国两大行业巨头百度和吉利汽车合资的造车项目“极越汽车”（Jiyue）也扛不住，传出财务出现巨大黑洞，不但CEO遭员工围堵，多个部门也已原地解散，整体营运摇摇欲坠。

　　根据百度内部人士称，曾派财务团队进入极越做尽职调查，为后续的投资做准备。但却发现，极越财务一摊烂帐、有高达70亿元人民币的窟窿黑洞，于是决定不再继续投资，“煞车”求生。

　　中国业内人士表示，尽管极越汽车尚未破产，但经过这样一闹，公司本质上也已经接近休克。因此，“百度放弃造车”的传言，在中国甚嚣尘上。

　　公司股权结构同时转变，吉利汽车的持股提升到65%、百度降至35%。中国网友发现，当时集度官方微博帐号内容除了被清空外，百度也悄悄地删掉了2年前那篇《是的，百度造车了》的官方宣言。

　　百度寄望自驾系统 可应用在量产车上

　　一直以来，百度期望能将自动驾驶技术应用在量产车上。在2021年百度宣布造车时，带动股价一波拉升，公司市值回到800亿美元之上。当时李彦宏曾公开豪言，集度将在自动驾驶技术上领先特斯拉一代。

　　但在极越造车上，百度主要是以股东和财务投资人的身份参与、对管理层放权，相较同时期起跑的小米汽车创办人雷军亲自担纲造车项目，其一票高阶主管也不遗馀力参与宣导，两者差距甚远。

　　至于吉利控股集团董事长李书福，在集度汽车成立之初，就将吉利定位在支持者的角色，但吉利汽车却在同时，在电动车领域也推出自己的品牌“极氪”（Zeekr）。分析师指出，从持股比例来看，百度在多数时间是扮演供应商的角色，极越则是吉利的控股子公司，对于吉利来说，极氪才是真正的亲儿子。

　　中媒指出，今年5月份极氪已在美国纽约证交所挂牌上市，誓言将力拼百万销量，若从极越与极氪的产品定位来看，在市场上是明显的竞争关系。

　　百度小小投资 投机意味浓

　　在2021年，李彦宏向集度内部员工表示，恨不得和大家一起造车，但近一年后，他的说法已经变成了百度可以支持，但是不能下场自己造车。市场人士认为，李彦宏论述转变的背后，其态度已转向游离，主要是他想以在网络市场的影响力振臂一呼，然后各类资本会涌进来支持极越。

　　业内人士指出，百度支持极越造车的资金，是远小于其他入局造车的网络公司，初期投资金额约介于50亿元人民币至60亿元人民币左右，后续再无实际投资，仅在B轮增资时，李彦宏与武汉政府协商争取到100亿元人民币的授信额度。

　　但作为对比，小米汽车创办人雷军在2023年12月中旬透露，一般车企造一辆车的总计投入约300人至400人之间，投资金额约10亿至20亿元人民币，小米汽车第一辆车约投入了3400名工程师，研发费用超100亿元人民币，是同行“十倍以上的投入”。

　　雷军强调，未来10年还将投入100亿美元“all in”造车；中国电动车企蔚来CEO李斌表示，电动车造车需要储备的资金门槛，至少需要400亿元人民币。

　　极越创始员工称，本质上百度对极越更像是投机，而不是投资。而中国网友则评论，和雷军“All in造车”相比，百度只能算表面上的“All in”。

　　知情人士表示，2023年以后，百度将重心向大语言模型倾斜，专注于投资孵化大语言模型。伴随百度转向，极越对于百度的存在感也迅速削弱，百度自身的智驾团队出现裁员收缩。中媒指出，极越没有中国政府投资，完全依赖百度一家；这意味著，一旦百度不再支持，对极越造车将是致命打击。

　　因此，当极越出现资金链断裂后，百度未伸出援手，甚至在后续协商过程中神隐，极越只能原地被迫自救。这现象与极越董事长夏一平不只一次表示，他的主要任务就是“增资，并且积极联系投资方”，不谋而合。

与百度合资成立电动车品牌集度之际，吉利汽车同时推出“极氪”品牌。（彭博）

　　管理失序 内耗冲击竞争力

　　中国发展电动车，百度算是最早出发的那一批，在2013年已成立相关团队打造汽车智慧软体。据报道，2017年4月时，百度“Apollo计划”，将开放软体平台帮助汽车公司建立自动驾驶系统，首批合作方包括江淮、北汽和奇瑞等传统汽车公司。

　　只是百度的Apollo计划并没有顺利进行，因为在自动驾驶领域，百度不是主机厂唯一的选择，同为竞争者的华为，其行业实力不容小觑。此外，汽车公司通常希望打造以自己为中心的生态，而非单纯加入某一大厂体系，沦为“代工”。

　　因此，当极越成立后，百度的Apollo系统应用就是在量产车上第一个正式项目。

　　不过，极越内部人指出，百度交付给极越的行泊一体技术，实际上是不能更动、改变的固定系统模式，“要求百度改BUG很难，通常要等两三周”。所有的一切只能等待百度决策，极越内部只能被动等待。

　　简单来说，极越只能从性能角度检验，无法改动内部逻辑，然后将发现的问题提报给百度。对此，极越智驾团队也曾自行招募智驾员工，希望强化自研能力，与百度各自负责一些功能模组，力求突破内部夹击的困境。

　　当时内部人士认为，极越智驾团队和百度Apollo在智驾工程和技术的某些层面上实际上是竞争对手。最后，工作范围仍是没能厘清，加上层层通报、层层等待的合作方式，导致了双方日常合作的效率极低，极越智驾团队成员也相继在今年3月被裁退和离职。

　　业内人士认为，极越员工基本上来自特斯拉、通用等知名汽车公司，待遇标准在业界平均之上，入职也会给予选择权。但极越内部管理失序的缩影，资源和人才冗馀，间接导致这家公司内部出现无意义竞争，很难共同朝著一个目标发挥整体战斗力。

　　投资频失利 临阵逃脱也不是第一次

　　极越汽车并不是百度第一家投资的车企。在此之前，百度曾投资过威马汽车和蔚来汽车，但这三家中，已有两家深陷营运危机。

　　据报道，2017年蔚来汽车完成6亿美元的新一轮增资，当时是由百度资本与腾讯共同领投，在此轮增资后，百度成为蔚来汽车的重要股东之一。不过，2019年蔚来出现财务危机，股价一度跌至1.19美元/股，濒临1美元的退市红线，但百度并未“雪中送炭”，反而选择抛售蔚来股票。

　　至于威马汽车，曾是中国造车新势力的“第一梯次”，市场上一度与蔚来、小鹏和理想齐名。百度自2017年起多次加码威马的多轮增资，除了成为威马最大的外部股东，也为威马量产车型提供自动驾驶解决方案。

　　但2022年威马汽车爆出经营恶化，其工厂停产、经销商退网、总部大楼租金拖欠接连曝光，2023年10月申请破产重整，成为百度投资的首家“倒下”的电动车汽车企业。

　　而极越汽车，百度在2023年8月从大股东退居为小股东后，提供给极越的支援也持续减少。业内人士指出，百度本答应在今年11月底提供给极越约10亿元人民币，用以进行贷款偿还并恢复生产，但却未如约到帐，成为压倒极越汽车的最后一根稻草。

　　造车十年仍迷路 百度沦玩票

　　分析师指出，百度的核心业务集中在搜寻引擎和人工智慧技术领域，尽管电动车汽车市场具有巨大的潜力，但高风险、高投入的特性，与百度的主要业务和长期战略规划并不完全吻合。而从投资的角度来看，百度在电动车汽车领域的投资，也遭遇连续的挫折，三次的投资并未带来预期的回报，甚至还出现财务损失。

　　业内人士指出，百度在电动车领域的策略定位是技术服务供应商，而非直接的汽车制造商。这点可从百度持续投入Apollo智驾平台与推广见到端倪。因此，李彦宏确实很少为百度造车站台，比较倾向于在幕后推动项目，这与华为余承东和小米雷军的高调宣传不同。

　　中媒指出，也许百度在骨子里就没有认同过，电动车会成为自己的一条现金流“大腿”。因为在接连三次的造车投资项目里，百度拿到的是淘汰赛的入场券，距离正式介入自动驾驶领域也已过去了十年，未来恐难再见到“百度造”的电动车了。