2026年11月14日上午，山东滨州的跑道上，中国商飞自主研制的10吨级电动商用飞机CE-25A搭载两名飞行员和一名试飞工程师升空，完成首次有人驾驶智能飞行。

官方遥测数据显示，全流程试验持续57分46秒，其中空中飞行16分38秒，航程60.4公里，各系统状态正常。

这是继今年2月2日无人驾驶智能首飞、累计19次无人自主验证之后，CE-25A迈出的关键一步。中国民航局已正式受理其型号合格证申请。

代号里的适航密码

CE-25A的命名有严格含义。C代表中国，也是中国商飞的首字母；E代表纯电动；25代表按中国民航《运输类飞机适航标准》CCAR-25部设计审定；A代表首款基本型。

19座的小飞机为什么要套用干线大飞机的25部规则？答案在重量。

传统燃油时代，19座通勤机的最大起飞重量通常控制在8.6吨、即19000磅、8618公斤以下，只需满足相对宽松的CCAR-23部通勤类飞机适航规章。但电池的能量密度远低于航空煤油，而且飞机耗电不会像烧燃油那样让机身变轻，着陆重量几乎与起飞时一样。为装下支撑跨城飞行的电池组，CE-25A的最大起飞重量被推到10吨，跨过了8.6吨的法理红线，自动进入与C919、波音737同级的CCAR-25部运输类飞机审定序列。

这意味着结构抗损、飞控冗余、电池热失控防火隔离都要接受干线级别的严苛审查。

2400米的权衡

工程师把巡航速度定在300公里每小时，航程400公里，巡航高度锁定2400米。

这个高度的气压和氧气含量接近昆明，人体无需加压即可保持舒适。省去厚重的气密增压机身强化结构与高压调压设备，能把宝贵的起飞重量额度留给电池包，是典型的工程取舍。

机翼上的十个涵道

CE-25A最引人注目的是翼上分布式电涵道推进系统。验证机注册号B-0EFH，采用T型尾翼，机翼上方一字排开十台电动涵道风扇，每侧五台。

传统双发飞机在翼下挂两台大型发动机，分布式推进则把总推力拆成多台紧凑风扇，均匀嵌在机翼上表面。高速气流贴着翼面加速流过，根据流速越快、压强越低的法则，这股额外吹拂产生的负压能在低速起降时大幅提升机翼升力。

推进与气动的深度耦合，让10吨级飞机无需依赖长跑道，在支线机场和通用机场就能起降。电动机没有燃气涡轮的上千个高温旋转部件，涵道外壳还能屏蔽声波，起降噪声显著下降。

全球竞速中的对手

欧美电动支线航空的探索并不顺利。

NASA的X-57麦克斯韦分布式电推进验证机，因机械问题和关键部件短缺，2023年6月宣布终止，2024年3月正式关闭，始终没有实现有人首飞。NASA监察长报告显示，项目预算4000万美元，超支超过4700万美元，进度延误近三年。

瑞典Heart Aerospace的19座纯电ES-19，因电池能量密度瓶颈转向30座油电混动路线。法国AURA AERO的19座机型同样选择混合动力。

中国商飞敢于直接走纯电路线，依托的是国内新能源全产业链。CE-25A由中国商飞联合宁德时代、上海交通大学等共同研制，研发团队可以直接调用成熟的高比能电芯、高功率密度永磁电机和碳化硅功率半导体供应链，跨行业的产业外溢大幅压缩了原型机成本。

400公里的空中快巴

400公里航程和300公里时速不是短板，而是精准切中了高铁与干线大飞机都难以覆盖的通勤空白。

在跨海湾、海岛群以及西南崇山峻岭等地面交通受阻区域，直线两三百公里的路程往往因绕行或轮渡耗时半天以上。渤海湾两岸直线距离不到200公里，空中四十分钟可达，地面绕行却要六小时以上。在城市群内部，依托分布广泛的通用机场开展点对点商务包机，还能省去大型枢纽航站楼的漫长排队。19座的CE-25A容易填满上座率，电驱动的能源成本和维护工时远低于涡轮发动机，能把半天的地面奔波压缩到一小时左右的空中直达。

当然，有人首飞只是适航长跑的起点。高低温极端气候试飞、电池全寿命循环衰减、雷击电磁兼容防护、支线机场高功率快充配套，都是接下来的现实考验。

从2月的无人探路到19次自主验证，再到11月14日机组握住操纵杆腾空，中国10吨级纯电飞机的每一次拉升，都在为绿色民航的版图写下新的注脚。

这，就是航空。