威胁人民生命财产安全的严重违法，为啥就管不了？
大树乡谈
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已经回京了，自驾途中的碰到的糟心事就可以说说了，这也避免地域黑。
途经某地景区时，小镇车停在路边，被一辆车追尾了，好在哨兵系统拍摄到全程，监控显示，撞击非常干脆利落，对方车头看着都碎了，倒车停了几秒钟，人没下车，直接跑了。
目前还没去4S店定损，仅从表面评估，车损在1万左右。
本以为拍到了对方牌照，结果报警后，当地交警分析，这是一辆“老头乐”，只不过特别像电动汽车，至于挂着的新能源绿牌，是伪造的套牌，牌号是当地还没有启动的号段。因此只能尝试看看能不能找到这个人，就让小镇先回京了。
事很简单，幸亏没有人伤，无论是小镇还是肇事逃逸者以及其他第三人，这是最好的，至于车损伤点没啥，保险就是用来修车的嘛。
但肇事逃逸、套牌是毋庸置疑的违法，相比谴责具体的个人，这类特别像电动汽车的“老头乐”为什么会如此泛滥，到底还有没有法律的尊严，谁能为此负责？需要好好讨论一番。
关于“老头乐”，需要说清楚基本的两个客观事实。
第一个事实：“老头乐”的驾驶者，只有一小部分是老人，尤其这几年越来越汽车化的违法车辆，驾驶主体早就成了中青年。
比如北京青年报2021年报道《剖析老年代步车疯狂增长原因，开老年代步车一半是中青年》，记者在北京街头观察统计了100辆老年代步车驾驶人，中青年占58%，其中青年女性有19位，这还是2021年，老头乐还不像现在如此泛滥。
不仅北京如此，此类老头乐发源地之一的山东、河北等地统计也显示，25岁到35岁年轻消费者占比较三年前翻倍了，占比超过三分之一。而河北某地交警2024年公布的数据，涉及此类低速电动车的事故中，年轻女性驾驶者占比从2022年的12%飙升至41%，其中三分之二没有取得驾照。
所以“老头乐”不过是俗称，本质就是非法上路的四轮机动车。
事实上在发生事故的时候，对这类车辆也是按照机动车处理的。但在现实中，这类车辆的销售者往往打着可以上路、无需考驾照、不需要买保险，也不用管交警等等旗号，吸引大量贪图方便，想要规避法律监管的消费者。
第二个事实：开老头乐是经济困难买不起车，又得接送孩子、满足出行方便，所以不得不购买这类特别像汽车的老头乐，这类话术一定是相关利益方炮制的，并非事实。
这类特别像汽车的老头乐，除了不符合国家强制标准、禁止上路外，从外形、重量、速度等各方面都特别像汽车，价格也很接近正规汽车。
主流车型售价普遍在一万元以上，仿SUV或更大尺寸的甚至在三万元以上。而现在车况还可以的二手汽车，很多不到1万元，甚至一辆10年内、行驶里程6万公里左右、车况良好的BBA，也就是四万块左右。
所以，一切拿经济困难为购买老头乐开脱的，都不过是借口罢了。
不说别的，五菱宏光mini也不过三万多元，并不比这次撞小镇车的老头乐贵多少，所以购买、驾驶老头乐，不是因为缺钱，而是不需要驾照、牌照、保险、年检，还可以规避监管，当然吸引人了。
只不过有舍有得，获得了这么多所谓的便利，损失的除了驾驶人自身安全以外，还有他人和社会的合法权益。
而受损最大的是法律的权威和社会公共利益。
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老头乐可不是啥自古就有的玩意，在中国车辆工业还不发达的时候，想低成本攒出来一辆这种车，还是非常困难的。
开始出现大概是2010年前后，2013年到2018年开始泛滥，诡异的是，随着各地加强对非法车辆比如两轮电动自行车的监管，这类特别像汽车的老头乐反而加倍泛滥了。
典型是北京，2018年11月《北京市非机动车管理条例》正式实施，2019年各项配套措施落地和严格执法，当年5月1日起，北京交管部门不再办理电动自行车临时标识新申领业务，还为超标电动自行车设置了3年过渡期，允许在2021年10月31日前继续上路行驶。
按理说既然明文规定了，也有了过渡期，违法车辆应该管住了吧？其实不然，电动自行车管理的确有所改善，然而也就是在这段时间，北京街面上的非法四轮老头乐开始泛滥了。
尴尬的是，这类车辆没有被列入工信部道路机动车辆产品名录，虽然发生事故和鉴定时，通常被认定为机动车，但因为身份不明，不仅无法办理正规牌照，也游离于机动车监管之外，交管部门因为缺乏统一的执法依据，常陷入日常只能教育疏导的尴尬境地。
再加上长期以来，利益相关群体的游说和造势，把老头乐包装成了“百万漕工衣食所系”，动辄跟上千万老百姓日常出行刚需挂钩，还把这种非法车辆跟“老头”这个非常难缠的主体挂钩，就导致非法、无牌，反而成了逃避电子监控、法律惩处的护身符。
又因为长期游离于监管之外，使用者觉得太方便了，忽略了对自身和他人的生命财产威胁，于是在所谓的刚需驱动下，这类非法车辆飞速进化，越来越像正规车辆。
就说撞小镇车的的那辆老头乐，体型跟五菱宏光mini几乎一样，从撞击造成的损伤来看，小镇估测车重接近1吨，加速和行驶速度跟正规汽车没啥区别。
小镇还了解到，有的所谓老头乐，车长超过4米，电机功率在10千瓦以上，除了起步加速慢一点，最高时速甚至可以达到70到80公里。但车架和刹车系统远远无法承受如此重量和车速，基本也就是电动自行车级别的刹车，导致跑得快、刹不住，拐弯半径特别大，这是非常危险的。
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不多说老头乐这种车的危险性了，还是多说说监管责任问题。
老头乐的泛滥，就是政府责任，是国家相关部门和部分地方政府的责任。本质是监管标准长期缺位、生产销售环节追逐非法利益、底层出行需求客观存在，以及相关利益方不断游说迟滞监管等综合导致，以至于现在尾大不掉，成了监管部门难以下手的所谓民生问题。
老头乐生产者打的是擦边球，表面上说是给封闭园区生产的，不允许在公共道路行驶，但到了卖的时候，就不这么说了。而且这话纯属骗鬼，生产企业怎么可能不知道自家车辆主要需求就是非法行驶，否则为什么要把车子往机动车靠？
全国老头乐销售数量和存量缺乏权威数据，主流估计存量在两三千万辆，每年销量估计在三百万辆左右，整个行业产值接近千亿元，大概提供了百万就业岗位，涉及数千万家庭出行，就算参考汽车只考虑高频出行，也得是千万家庭了。
其实本不至于搞到如此尾大不掉。
最开始是地方政府先于国家监管开了口子，出台了低速电动车管理办法，本意是加强监管，但客观上变相保障了这类尚未纳入国家标准体系的车辆路权，让厂家可以放心生产，后来多省迅速形成了产业集群，在2018年国家相关部门下场整顿前，整整有10年政策真空期。
而这段真空期，背后是央地博弈，也是利益集团的游说。不过注意，小镇不认为游说是错的，当前中国很多被认为有益的做法，一开始也是灰色甚至非法的，得益于不同利益方的游说、博弈，才慢慢得到承认。
老头乐也一样，之所以得到一些地方的支持，很重要的原因是县城、乡镇、城郊等公共交通覆盖严重不足，而两轮车对老人出行而言并不方便，汽车也买不起，初期低速老头乐满足了这一庞大且真实的出行需求。
中国的政策制定和执法，是非常考虑民众真实需求的，比如快递外卖，严格的说并不合法，但又能怎样呢？老百姓有需求啊，于是在相关法律法规标准没有来得及修订或者没法修订的情况下，执法中只能灵活折中。
老头乐行业就借助民有所求，钻了政策空子，把车辆申报成所谓的观光车、场地车，给监管部门一个台阶，至于实际销售和使用怎样，就另说了，产业规模上去了，自然也会得到当地政府的倾斜保护。
交管部门也没啥办法，毕竟找不到足够有力的执法依据，加之自身力量有限，老头乐说到底也只是交管部门需要面临的诸多车辆监管问题之一；而全社会也对老头乐这类非法车辆持默许态度。
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但违法是客观事实，不能因为所谓的产业规模大、使用人群多，就继续默认。
真要这么说的话，黄赌毒也不是一刀切的，也存在灰色的模糊地带，一些地方政府也很清楚，自家所谓KTV、按摩等产业发达，不是因为设备和按摩技术好，难道就因为规模大了、消费者多了就不管了？
规模大确实需要慎重，老百姓廉价出行需求也确实需要得到满足，但不能以非法为代价。
现在百万从业、千亿产值、千万用户，是违法放任形成的，绝非合法，如果反过来让非法裹挟规则，那岂不是说违法久了变成既得利益，就应该被承认，就应该合法了？那要不要干脆黄赌毒也合法化？那国家的根基还要不要？
只是要换治理打法。比如增量禁止新增，存量给过渡，要对生产端和销售端追责，替代供给要跟上。
其他的一时半会不好办，那可不可以把复杂问题细化，先抓住问题最严重的杀一儆百？
比如在所有老头乐中，最恶劣的就是撞小镇的这种套牌车辆。其他老头乐购买使用者还可以用被销售者蒙蔽、不知道这类车辆不允许上路作为借口，可是都敢套牌甚至逃逸了，还能这么说吗？
先把这类车辆的驾驶者顶格惩处，然后慢慢挤压，法律要有权威，棒子打下去，甜枣才有价值，这时候配套的替代方案才能真正立住。
说的直白点，百万从业者、上千万使用者的利益是人民利益，那么被这类非法非标车辆威胁的，就不是人民利益了？
这不就成了合法给非法让步？
