看到红灯还放行，西班牙史上最严重高铁事故实在太离谱。

根据央视的报道，西班牙又发生了高铁相撞事故，死亡人数上升至68人，这是西班牙历史上最严重的高铁事故。

而这次事故的原因可以说非常离谱，居然是因为工作人员看到了前面是红灯，还允许高铁通过，最后引发了事故。

看到红灯还允许过，西班牙高铁事故太离谱

2026 年了，号称欧洲高铁标杆的西班牙，居然闹出了高铁追尾、68 人遇难的离谱事故。说出来你可能觉得离谱，事故的原因居然是 “高铁新老系统打架 + 调度瞎指挥” 攒出来的人祸。

而且这颗雷就埋在那十几年，所有人都看得见，就是没人去解决。

这里告诉大家一个行业冷知识：现代高铁的安全底线，从来就不靠司机

“睁眼看路”，而是靠的列车自动防护系统，这是一个什么概念呢？相当于给每列高铁焊死了一个

“强制保命保镖”，不管前面有没有车、信号是红是绿、该跑多少速度，系统自己算得明明白白，敢超速、敢闯信号，车直接给你狠踩刹车，司机掰断操作杆都没用。

这可以说是全世界高铁的入门标配，按道理说，追尾这种低级事故，在高铁身上就不该发生。

那西班牙怎么就翻了大车？核心病根就四个字：万国拼凑。

西班牙高铁网说白了就是个不同国家拼凑出来的产物，最早 1992 年马德里到塞维利亚的线路，用的是德国上世纪 70 年代的 LZB 系统，这在当年算顶尖技术，但是一跑就是三十多年，现在早就落后了。

后来欧盟说，全欧洲的铁路要能在一起跑，要全欧洲统一上 ERTMS 系统，实现跨国直通，西班牙也赶紧跟风，然后叫上了日本的日立这些供应商，前前后后装了两千八百多公里的新设备。

但最致命的操作也来了：新系统铺是铺上了，可老系统半毛钱没拆，全国不少地方都是 “新老两套系统一起用” 的情况。

像出事的乌尔达车站附近，恰恰就是这么个

“两不管” 的灰色地带。LZB 老到什么程度？上世纪 70 年代的技术，西班牙铁路内部人自己都心知肚明

“这条线不安全”，日常故障都是家常便饭，动不动就全线瘫痪。本来替换合同 2021 年就签了，说好 52

个月完工，结果硬生生拖到现在都没落地，这下，欧洲基建的拖延症，直接拖出了人命。

那这起事故是系统故障引起的？也不是那么回事。

就在事故当天

LZB 系统的三台核心通信电脑直接崩溃了，乌尔达周边 63

公里的区间信号瞬间全谈好了，区间里所有列车触发自动防护机制，齐刷刷停在了轨道上。到这一步其实啥事没有，系统坏了，但最后一道保命锁还在起作用，车都停稳了，本来就是个无人员伤亡的普通设备故障。

结果马德里调度指挥中心直接上演了一波

“神级作死操作”：不仅下令让列车恢复行驶，还要求按正常速度跑，更离谱的是 ——

明知道前方信号显示红灯，居然还让列车直接越红灯通行。等于把高铁赖以生存的自动安全系统直接废掉，把全自动的安全漠视，硬生生变回了

“全靠调度拍脑袋” 的原始模式。后面的列车感知不到前方的车，按正常速度直接冲上去，就造成了这样的结果。

说句不好听的，这根本不是意外，是典型的自己作死做出来的，要知道就在今年 1 月 18 日，西班牙也发生了一切高铁列车相撞事故，造成了至少 46 人死亡。短短 9 个月内两起高度相似的事故、累计超百人遇难。

为什么西班牙短短9个月的时间里，就出了2起事故，核心就是西班牙的系统问题没有彻底解决，还是依靠人工来指挥调度。

这里就不得不佩服中国了，中国是全球高铁车次最多的国家，但是中国的高铁做到了12年0事故。

中国能做到这样，核心就是我们一开始就把“人靠不住”这个前提，焊死在了系统里。

12年高铁0事故，中国高铁安全靠的是技术

西班牙这次震惊全球的高铁事故，说明了一个核心问题，系统一出问题，直接把整个高铁网络的控制权全盘甩给人去兜底。可人一旦慌了神、判断偏了，连个能拉回错误的刹车都没有，直接就奔着灾难去了。

高铁的设计，从一开始就不应该把人当成了最后一道保险，因为人是整个安全链里最容易掉链子的一环。

咱们中国高铁从第一天设计起，就把 “人大概率靠不住” 这个前提，焊死在了整个系统的底层逻辑里。

像咱们自研的 CTCS-3 级列控系统，有个核心的原则叫做“失效导向安全”。说直白点：不管是芯片烧了、光缆断了、还是软件抽风了，系统的第一反应永远是先把车控住、把速度压下来，而不会把控制权一扔，让工作人员去赌运气。

这套安全体系是实打实上了三层保险。

第一道锁是装在车上：我们的核心控制设备是两套完全独立的设备，一套正常干活控制车，另一套全程一直盯着。主系统但凡出点问题，不管是硬件故障还是软件异常，备用系统毫秒级自动接手，别说停车了，乘客甚至连减速的顿挫感都感觉不到，车该怎么跑还怎么跑。

而第二道锁铺在轨道上：万一车地之间的无线通信断了，系统也不会直接 “摆烂” 交给人工。它会自动降级到备用的控车模式，切换成靠轨道的电路传递信号，照样能精准管住每列车的速度和安全距离，全程不会出现 “没人管、全靠喊” 的情况。

而第三道锁藏在地面网络里：我们传输控制信号的光缆不是单条线路走到黑，而是两条线路互相当备份。哪怕一处光缆意外被挖断，数据会在 50 毫秒内从另一个方向绕过去，控制指令连半秒都不会断。

除此之外，西班牙的高铁网络是分不同区域各自管控，各管各的地盘，系统一崩，各区的信息直接就断了，调度员连隔壁区域有没有车都得靠问。

而咱们中国高铁就不一样了，我们是全国所有高铁的运行数据集中统一处理，所有调度员看的是同一张实时更新的运行图，列车位置、速度、状态一秒不差。从制度上先把 “信息不对称” 这个最大的人为失误坑给填上了，人能犯的错自然就被压到了最小。

还有个很多人没注意到的隐形优势：咱们的列控系统是全自主可控的，从核心算法到关键硬件全是自己的技术。不像西班牙东拼西凑采购各国设备，标准不统一、接口不兼容，系统一崩，不同厂商的设备连不上，工程师想解决都很麻烦。

而咱们自己的技术，出任何问题都能快速定位、快速修复，不会被卡脖子，更不会留下安全盲区。

所以从高铁大规模运营到现在，咱们每百公里故障率比国外的主流高铁低了 80% 以上，每百万公里故障次数不到 0.5 件，远低于行业 2 件的通用标准；安全运营死亡率长期维持在每十亿公里 0.01 人的水平，比民航都要低不少。

这些数字根本不是靠 “司机小心点、调度认真点” 堆出来的，是从车体的安全结构，到全车智能监测运营维护，再到列车控制系统的安全模式，一整条产业链把安全焊死在了每一个环节里。

其实，从中国和西班牙的高铁来看，这些年、不只是西班牙，还有英国这些国家都发生过多次高铁事故，核心原因还是，铁路压根就不应该私有化。

西班牙的事故敲响了警钟，铁路就不应该私有化

都说铁路私有化能降价、提效率、给老百姓实打实的实惠，可西班牙今年9个月2次的高铁事故，简直就是一本活生生的 “私有化” 反面教材。

2020 年西班牙正式把高铁客运市场彻底放开，原来一家独大的国企 Renfe，就要和法国国铁旗下的低价品牌 Ouigo，还有意大利的私营高铁，在同一条轨道上抢生意，那抢生意最直接的打法就是价格战。

原来动不动几十欧元的高铁票，直接被打到地板价，最低的时候二等座 5 欧元、10 欧元就能坐。

效果也的确是很好，全网票价平均降了三成到四成，坐高铁的人次直接爆炸式增长 ——2019 年全年才 2200 万人次，到 2025 年直接干到了 4500 万，翻了一倍还多。

这看起来简直是私有化的完美样板：消费者得实惠，市场有活力，多方共赢对吧？

可问题就出在 “看起来” 三个字上。人多了，车多了，高峰时段车次从半小时一班压缩到十几分钟一班，轨道的使用强度直接翻了倍，但铺在地上的轨道还是那根轨道，更要命的是，养轨道、查轨道的钱，非但没跟着客流涨，反而越砍越少。

2024

年西班牙铁路部门拿到的财政拨款大概 35 亿欧元，听起来不少？可连 2009

年高铁建设高峰期拨款的三分之一都不到。更离谱的是，这笔钱里真正能花在现有线路日常维护上的比例，只有

16%。剩下的钱要么去补新线路的建设窟窿，要么被其他运营环节分走，真正落到 “养路保安全” 上的钱，少得可怜。

负责管理西班牙铁路基础设施的国企 Adif，手里本来有 7 列高精度检测列车，是专门用来检查高铁列车情况的。结果呢？这 7 列车里有 4 列从 2024 年开始就直接停在车库里趴窝了，真正能正常上岗干活的，满打满算就两三列。

两三列检测车，要盯四千多公里的高铁网，根本跑不过来。原来规定的每月全线路巡检一次，现在变成两三个月才能轮上一圈。结果2025 年上半年，西班牙高铁因为轨道病害导致的晚点、停运超过 2000 ，说白了就是维护跟不上的后遗症，已经开始集中发作了。

这事儿本质上是什么？是市场放开让私营公司进来分蛋糕、赚票钱，可铁路维护还是国家扛着，成私营公司只要买车、招人、卖票就行，价格战打得飞起，赚的钱全进自己口袋。轨道磨坏了、检测跟不上了、安全出隐患了，那是你西班牙的事，跟我没关系。

你想想这些私营企业多贼，把公共资源的收益私有化，把公共资源的损耗和风险甩给全社会。

再这个事情上踩坑的也不只是西班牙，英国比西班牙教训更惨。上世纪 90 年代，英国是欧洲铁路私有化的 “急先锋”，把原来一家完整的英国铁路，拆成了一百多家公司，跑车的、养路的、管信号的、卖票的各干各的。结果私有化之后没几年，就接连出了 4 起重大铁路事故。

更讽刺的是什么？折腾了快 30 年，英国终于扛不住了。2024 年正式敲定铁路改革方案，要把分散的路网、客运运营又要收回到国家来管，而且英国私有化这几十年，不仅票价没降多少，反而维护成本反而涨了好几倍，安全事故还多了。

反过来看看我们中国走的路，就是完全不考虑收益，核心目的就是方便老百姓出行。

2025 年全国铁路固定资产投资 9015 亿元，高铁运营里程突破 5 万公里，覆盖了 99.5% 的 20 万人口以上城市。我们的国铁一年营收 1.3 万亿，净利润才 43.4 亿元，利润率还不到 0.4%。

我们修了这么多高铁，但是我们的票价一直以来都是世界上最便宜的，例如客流量最大的京沪高铁，它的二等座票价定价是按照1个人每公里0.47元来算的，西班牙是0.92元，而美国最贵是1.69元。

所以现在国内真正靠票款稳定盈利的高铁线路，加起来还不到十条，一半以上的线路都在亏损，尤其是中西部、山区的线路，坐列车的人连东部的零头都不到，一年收到的票钱连运营成本都不够。

但这些线路照样天天跑，不仅跑高铁，还跑公益慢火车，最低票价一块钱，几十年不涨价，遇到火车站就停，专门拉着山区老乡卖菜、上学、看病，一年运送一千多万人次进出大山。

除此之外，像青藏铁路、拉林铁路、和若铁路，单算票款的话，可能100年都回不了本，但它们把边疆、把偏远地区彻底接进了全国的交通网、经济网里，方便了这些在边疆偏远地区的老百姓。

说白了，中国的逻辑，是先把路修通、把车跑起来，让老百姓可以享受到实惠再谈经济效益的事。

大家要知道，铁路天生就是重资产、强公共属性的基础设施，你把它当成一门要赚钱的的生意，那所有不直接产生利润的环节

—— 比如轨道检测、日常维护、偏远地区运力，都会被当成 “多余成本”

砍掉。但你把它当成公共产品，那维护就是必须花的钱，安全就是不能讨价还价的底线，偏远地区要可以通火车就是必须完成的任务。

像西班牙的高铁网络在2020年自由化之前，由国有的Renfe一家运营时，曾被认为是欧洲最安全、最现代化的网络之一，这其实已经说明了问题。