歼-20机背上那两台发动机的尾喷口颜色变了。以前是深灰偏黑，现在带了一层银褐色的光泽，长度也跟以前不一样。

2025年12月27日，一架黄皮歼-20A升空试飞，视频里尾喷管与机身衔接处那道银环消失了。

这个细节搁在航发圈里，比任何发布会都实在。追了十几年的涡扇-15，装机了，量产了，然后回头一看，推重比10到11这个数，把F-22那台F119甩在了身后。

当初铆足了劲要追的那口气，追到最后发现，前面没剩下几个人了。

十几年磨一剑

涡扇-15这活儿，起步得往回数到1990年代。那会儿歼-20连影子都没有，沈阳发动机研究所的人就开始画图纸了。

2005年到2006年间第一次试车，外界连个响都没听着。2011年黎明厂交了验证机，往后就是漫长的测试，一测就是好些年。

2015年地面台架试验出了事，发动机炸了，好在人没事，可问题修不好，歼-20只能先拿涡扇-10B顶着。那几年歼-20飞是飞了，心脏终究不是原配。

程荣辉这名字搁在航发圈里分量重。1965年生在江西武宁，15岁考进南京航空学院，后来在燃气涡轮研究院和沈阳发动机研究所来回转，干了40多年。

他带队啃的是压气机设计，听着枯燥，可发动机能不能稳住，全看这口气喘得匀不匀。他主编的那本风扇压气机设计规范，是国内头一份。

涡扇-15后期最难的那道坎，单晶涡轮叶片和粉末冶金涡轮盘的批量质量，也是在这帮人手里一点点磨过去的。

单晶叶片这东西，浇铸的时候温度差个几度，晶体方向就歪了，整片叶子报废。

粉末冶金涡轮盘更麻烦，合金粉末得在真空里筛得干干净净，压制成型再烧结，中间任何一道工序沾了杂质，盘子的疲劳寿命就保不住。

这些活儿没有捷径可抄，只能一炉一炉试，一批一批筛，良品率从个位数往上爬，爬了好几年才摸到量产的门槛。

2022年11月，刘大响院士在南昌飞行大会上说了句话，推重比10的四代小涵道比发动机已经装上歼-20首飞了。

那会儿外界还在猜是不是涡扇-15，现在不用猜了。2023年3月，北京航空材料研究院的张勇跟专家组交底，涡扇-15的技术瓶颈全过了，小批量生产跑起来了。

从试车到量产，这条路走了快20年，中间炸过、停过、换过，最后愣是走通了。

推力背后的账

推重比10到11是什么概念。F-22用的F119，推重比长期被捧在9到10之间。

歼-20研究专家艾布拉姆斯在书里写得明白，涡扇-15这个数比涡扇-10C高出一大截，维修需求反而降了，热管理也利索了。

单晶叶片这东西量产难度极高，可一旦良品率稳住，发动机寿命几乎翻倍。以前太行发动机隔几年就得拉回厂里收拾，现在这个周期拉长了，机务半夜打手电拆发动机的日子能少一些。

有人拿F-35的F135说事，说那推力比涡扇-15大。这话对了一半。F135推力大是靠涵道比堆出来的，涵道比一拉高，推力上去了，爆发力反而软了。

F-35最大速度卡在1.6马赫上不去，F-22能窜到2.2马赫，根子就在这。涡扇-15走的是小涵道比的路子，要的是超音速巡航时的持续推力，不是拿数字唬人。

歼-20A换了这颗心之后，超巡速度和时间压F-22一头，超视距空战里抢先占位、打完就走，靠的就是这口气够长。

涵道比这个账得掰开说。外涵道走的风多，推力是上去了，可那风是凉的，不参与燃烧，高速飞行时反而成了拖累。

小涵道比把更多的空气塞进核心机去烧，单位推力猛，超音速时阻力小，代价是油耗高、零件扛的温度也高。

涡扇-15选这条路，等于主动挑了难走的那条，为的就是歼-20那身隐身外形下的超巡本事，不是拿来跟运输机比谁拉得多。

2025年12月27日首飞的那架量产型歼-20A，尾喷管变长了，进气道鼓包前端更尖、下部收得更紧。

这些外形微调不是拍脑袋画的，是为了匹配涡扇-15的进气量重新吹的风洞。座舱后头隆起的那个鼓包，超音速减阻用的，顺带多塞点燃油或者电子设备。

一架战斗机换发动机，牵动的是整个气动布局的重新算账，这些改动落地了，说明发动机和机身已经磨合到能打仗的程度了。

最强的在自家

二十年前中国连F110和AL-31F那个级别的发动机都造不利索。

那会儿空军主力还在靠进口和仿制撑着，航发口的年轻人听着“工业皇冠上的明珠”这句话，心里憋的是什么时候能不再看别人脸色的劲。

涡扇-15立项的时候，对标的是F119，追的是那个推重比，盯的是人家的超巡能力。

追着追着，F119停产了，F135改走大涵道比的路子去伺候F-35了，美国那三十年核心机技术没蹦出什么革命性的东西。材料学卡在那儿，全世界都在等下一代耐高温合金。

涡扇-15的强化版往后还要给谁用，路子已经铺开了。

外界推测2030年代初服役的六代机早期型号可能拿它过渡，歼-16和歼-15B这些四代半平台也有机会换发降成本。

沈阳那边把涡扇-15当核心机往下衍生，跟美国拿F119改F135是一个逻辑，只不过这回改的起点，已经是全球现役战斗机发动机里推重比拔尖的那一档了。

核心机这东西好比房子的地基，涡扇-15这颗核心机转得稳了，往上加风扇、改涵道、调齿轮，都是一条藤上结瓜的事。

美国拿F119那颗核心机变出F135，推力和油耗各让一步，伺候了F-35全家。

沈阳这边拿涡扇-15往下走，路子一样，起点却不一样，F119停产的时候推重比没再往上蹦，涡扇-15量产这当口，手里攥着的已经是现役里头排得上号的那张牌。

2025年12月27日那架黄皮歼-20A飞上去的时候，距离涡扇-15第一次试车正好20年上下。

20年前试车台上那声轰鸣，和今天尾喷口那道银褐色光泽之间，隔的是程荣辉们40年的日子，是2015年台架炸过之后的重新来过，是单晶叶片良品率从零爬到能量产的那条曲线。

追了十几年的东西，到手了才发现，尺子上的刻度已经挪了位置。

结语

航空发动机这事急不得，一台机器上万个零件，每个零件背后都是一条产业链的底子。

涡扇-15从图纸到装机用了20年，这20年里没走捷径，炸了就查，卡了就磨，一代人把冷板凳坐穿了才换来尾喷口那点颜色变化。

推重比10这个数写出来就一行字，撑住它的是一整套从材料到工艺再到测试的体系。往后六代机也好，变循环也好，路还长，可最难的从无到有这一步，迈过来了。