折腾二十年六次跳票！越南高铁正式官宣敲定，天价项目恐遗臭万年

文|宁妮

编辑|宁妮

673亿美元。这是越南南北高铁的最新预算。

什么概念？越南2024年全年财政收入775亿美元。一条铁路要花掉全国八成多的年收入。越南2025年全国公共基建投资加在一起，298亿美元——把两年的基建钱全掏空，都填不满这条铁路的窟窿。

9月9号，越南建设部部长陈鸿明在内部推进会上拍了桌子，给各部门下了硬指令：南北高铁必须在2027年12月底之前正式开工。征地、勘测、环评、招标，全部倒排工期，一个环节不许拖。

听着很有决心对吧？但你如果把时间线往回拉一拉，就会发现一个让人哭笑不得的事实：这已经不是越南政府头一回给这条高铁下"死命令"了。

今年年初，当时的领导层就承诺2026年底动工。半年过去，这个底线悄无声息地消失了，换成了2027年底。往前倒，2024年底国会通过决议的时候，宣传口径是"2027年开工、2035年通车"。再往前，2020年、2015年、2010年，每一次都是类似的剧情——信誓旦旦地画出时间表，然后在截止日期到来之前，安安静静地把它往后挪一挪。

这条铁路最早被提上规划是2000年前后。2005年正式纳入国家基建议程，结果2010年第一次交国会审批就被否了——原因很直接：没钱。搁了几年之后2015年重启研究，改来改去磨了好几年，直到2024年11月底，越南第十五届国会第八次会议才以绝大多数赞成票正式通过了投资政策决议。算算时间，从第一次上会到通过，中间隔了十四年。二十六年了，它还没有铺下一根钢轨。

先把项目本身摊开来看。

南北高铁北起河内玉回站，南至胡志明市守添站，全长1541公里，纵贯20个省市，设23个客运站和5个货运站。采用1435毫米国际标准轨距，设计时速350公里。建成后，河内到胡志明市的铁路运行时间从目前的30个小时缩短到5个半小时。

30小时变5个半小时——这个落差本身就说明了越南目前铁路系统有多拉胯。越南现有的南北铁路干线，大部分还是法国殖民时期留下来的米轨（1000毫米轨距），平均运行时速不到60公里，铁路客运量占全国交通比例不足1%。

从河内坐火车到胡志明市，比开车都慢。越南人自己出远门基本靠飞机和长途大巴，铁路在越南交通体系里的存在感低到几乎可以忽略。

这种局面不只是不方便的问题，更是经济结构的瓶颈。越南的经济重心分布在南北两头——北边是河内为核心的政治经济中心，南边是胡志明市为核心的商业金融中心，中间隔着一千多公里的狭长国土。没有一条高效的南北大动脉，两头的经济辐射效应就传不过去，沿线的省份只能各自为政。

所以越南想修高铁，动机完全合理。南北经济走廊如果打通，沿线产业、贸易和人口流动都会被盘活，对越南经济的拉动作用不用多说。问题从来不是"该不该修"，而是"拿什么修"。

钱的问题有多严重？

673亿美元的总预算，越南政府目前能确定调配的启动资金连5%都不到。2025年越南实际拿到的新增海外贷款和优惠贷款只有6.24亿美元，拨付率不到四成。2026年计划争取的外国贷款约55亿美元，跟673亿的总盘子比起来连零头都算不上。

今年4月有一个关键动向——越南政府宣布将与中方就南北高铁项目的框架协议进行磋商，目标是5月签署协议、11月落实贷款。越南一家英文媒体Tuổi Trẻ News的报道写得很具体：越南铁路总公司将被允许增加注册资本，越南电力集团和各地方政府被要求准备好配套资金和征地方案。

但到了9月，框架协议的进展没有下文，承包商的招标也没有结果。陈鸿明这次拍桌子的背景，恰恰是所有前置条件都还悬着，但截止日期已经在逼近。

越南的融资策略也很有意思。

从一开始，越南就没打算把鸡蛋放在一个篮子里。他们同时接触了中国、日本、德国、法国、韩国、瑞典、俄罗斯——至少七个国家的企业和政府。你要技术我谈技术，你要市场准入我聊准入，你肯贷款我考虑你的方案。这是一套典型的"多方竞价"策略：让所有潜在合作方互相看到对方的存在，倒逼每一家给出最好的条件。

思路不能说不聪明，但效果嘛……到目前为止，没有任何一家正式签约。

难点在哪儿？每个国家都有自己的算盘。

日本在印度的高铁项目上已经栽了跟头——孟买到艾哈迈达巴德那条新干线，2017年开工，原计划2023年通车，到现在还没建完，造价从最初的170亿美元涨到了接近300亿。日方被套得很深，在越南项目上的态度自然会谨慎得多。何况日本自己的财政也不宽裕，9万亿日元砸在军费上了，再拿出几百亿美元的低息贷款给越南修高铁，国内选民也不好交代。

德国和法国有技术，但他们更在意的是技术输出的商业条件——你要我的技术可以，但核心系统得用我的设备、按我的标准、走我的认证体系。越南希望获得技术转让，最好能逐步实现国产化，这跟欧洲企业的底线存在结构性矛盾。

瑞典的参与度比多数人以为的要深。2025年瑞典就成立了"瑞典-越南铁路发展工作组"，由商务瑞典牵头，组织了一批瑞典企业和金融机构专门对接越南高铁项目。但瑞典能提供的更多是信号系统、可持续铁路技术等垂直领域的方案，不是那种从头到尾包下来的"交钥匙工程"。

俄罗斯说了会帮忙，但能提供的主要是咨询和人员培训，拿不出巨额融资方案——自己还在打仗呢，哪来的闲钱。

中国方面的情况比较微妙。越南领导层在不同场合多次表达过希望中国企业参与的意愿。2024年越南时任总理访华期间，专门会见了中国大型铁路企业的负责人。今年的框架协议磋商也是中越之间的双边行为。从地理上看，越南北南高铁建成后可以在北端与中国铁路网对接，这对中越两国的互联互通都有好处。

但从公开信息看，中方企业对这个项目的态度一直比较谨慎。673亿的盘子看着大，可如果资金结构不清楚、风险分担机制没谈妥，规模越大反而越烫手。中国在雅万高铁和中老铁路上积累了丰富的经验，这些经验的价值不仅在于"怎么修"，也在于"什么条件下才值得接"。雅万高铁从签约到通车历时七年，中间经历了征地困难、预算超支、疫情停工等一系列波折，这些教训对中国企业评估越南项目的风险来说，是实打实的参考。

除了钱和技术，越南还面临一个容易被忽视的现实问题：这不是它唯一的在建超级工程。

隆城国际机场正在赶工，7300多名工人三班倒，完成度刚过76%，还在大把烧钱。嘉平国际机场在规划中。河内有5条城市轨道交通在推进——其中河内地铁2号线从规划到现在已经折腾了十几年，堪称越南基建延误的经典案例。胡志明市的地铁也在建。这些项目同时占用着越南有限的财政资源、土地审批能力和施工人力。

在多个百亿级项目同时上马的情况下，南北高铁能分到多少"注意力"和"资源"，是一个非常现实的问题。越南的政府行政效率在东南亚算不上最差，但也谈不上高效——光一个征地环节就能拖死一个项目。越南的土地制度跟中国不一样，征地涉及的补偿谈判、产权纠纷和地方利益博弈，每一条线路经过的20个省市都有自己的小算盘。

越南政府试图通过引入社会资本来分担压力，搞公私合营（PPP）模式。理想状态是政府出政策、企业出钱出力、收益共享风险共担。但现实是：国内头部企业一听说政府不提供贷款兜底，纷纷打了退堂鼓。企业不傻，几百亿美元的项目，政府不兜底意味着超支风险全压在企业身上，利润率又不确定——越南高铁的预期客流量能不能撑起运营成本，这个问题到现在都没有一份让人信服的独立测算。

世界银行和亚洲开发银行这些多边机构到目前也没有公开松口。大型跨国基建项目的通病就是投资周期长、超支风险高，这些机构见过太多"宏伟规划最后变成烂尾楼"的案例，谨慎是本能。

可话又说回来，困难大不代表这事干不成。把越南放在更长的时间维度里看，这个国家过去十年的基建推进速度并不算慢——隆城机场从批准到主体工程过半用了不到三年，河内地铁1号线虽然拖了很久但去年终于通车了。

越南经济本身也在快速增长，2025年GDP增速超过7%，外资涌入势头不减，三星、苹果供应链、英特尔的产能都在往越南搬。制造业的集聚效应正在为大型基建提供需求侧的支撑——工厂多了，人口流动大了，物流需求涨了，铁路的经济账就越来越算得过来。

越南选择350公里时速而不是250公里，本身也是一个经过反复权衡的决定。顾问公司的测算显示，350公里方案的客流量比250公里方案高12.5%，建设成本只高8%到9%。从长期运营经济性来看，一步到位反而比分步升级划算。中国高铁的发展经验已经证明了这一点——早期那些设计时速200公里的线路，后来很多都在花大价钱提速改造，早知今日何必当初。

而且越南有一个很多发展中国家不具备的优势：它的国土形状天然适合修一条南北干线。越南像一根扁担，两头粗中间细，河内和胡志明市分别挂在两端。一条纵贯南北的高铁打通之后，这根扁担上的每一个省市都能被串联起来。这不是所有国家都有的地理禀赋——有些国家的国土形状注定了高铁网络只能是放射状的，越南不一样，它天生就是一条线的命。

2024年11月30日越南国会以绝大多数赞成票通过南北高铁投资决议的时候，这不是一个轻率的决定。越南政府很清楚这条铁路对国家的战略意义——它不只是一条交通线，更是南北经济一体化的脊梁，是越南从"中等收入"向"高收入"跨越的基础设施底座。

现在的问题不是"要不要修"——这个已经定了，国会投了票，决议白纸黑字。问题是"怎么修得起、修得好、修得不拖到下一个二十年"。

从技术路线看，越南采用国际标准轨距和350公里时速，这跟中国、日本、法国、德国的高铁体系都能对接，未来在技术合作上的选择空间是留足了的。但选择空间太大有时候也是一种负担——你跟七个国家都在谈，每家的技术标准不一样，到最后总得选一条路走下去，而每次犹豫都是时间成本。

留给陈鸿明的时间只有十六个月。征地方案没定、承包商没选、资金来源没落实——任何一个环节卡住，2027年12月的死线就会跟之前所有的死线一样，变成又一个被悄悄推走的数字。

这条铁路的命运，某种意义上就是越南国运的缩影：野心很大，速度很快，但地基还在打，资金还在找，路线还在吵。能不能在奔跑中把鞋带系好，是越南未来十年最大的考验之一。

主要信源

1.《越南北南高铁确定2027年启动，比原计划晚一年》，观点网，2026年9月11日