【文/观察者网 张红日】

英国对中国电动汽车的态度，正在变得微妙。

一边是中国汽车在英国市场迅速扩大份额，中国车企也开始考虑把英国变成欧洲生产基地；另一边，欧盟正在筑起一道越来越高的“欧洲制造”门槛，并向伦敦提出一个现实问题：如果英国希望继续深度参与欧洲汽车产业链，它准备如何处理来自中国的汽车？

当地时间9月27日，英国商务和贸易大臣乔纳森·雷诺兹给出了迄今相当明确的回应。

在利物浦举行的工党大会期间，他告诉“政客”新闻网（Politico）欧洲版，英国政府仍在评估是否对中国电动汽车加征关税，而且，坦率地说，他对这个问题的关注“比很多其他问题都要密切”。

但他紧接着又补了一句：英国的处境与欧盟不同。

“我们是一个出口导向型产业。”

这意味着，英国既要考虑中国汽车进入本国市场，也不能忽视加征关税之后可能遭遇的反制，以及英国汽车在海外市场受到的影响。

雷诺兹把英国现在的位置形容为：

“finely balanced”——需要极其谨慎地权衡。

脱欧六年后，英国正在试图重新靠近欧洲产业链。而快速进入英国市场的中国汽车，意外成为这场博弈中的一个重要变量。

9月27日，乔纳森·雷诺兹在英国利物浦举行的工党大会期间，于POLITICO Pub发表讲话。政客

欧盟递来一道选择题

事情的直接起因，是欧盟正在推动的“欧洲制造”（Made in Europe）和“购买欧洲产品”（Buy European）政策。

面对美国关税压力、中国制造业竞争以及欧洲自身投资不足，布鲁塞尔正在改变过去相对强调开放市场的产业政策，希望把政府采购、补贴和其他政策资源更多留给在欧洲生产的企业。

汽车是其中最敏感的行业之一。

欧盟正在讨论《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act），希望通过本地生产等要求扶持欧洲制造业，并降低关键产业链对中国的依赖。与此同时，欧盟也在改革规模高达约2.6万亿欧元的公共采购市场，让“欧洲制造”获得更多政策支持。

问题是：英国汽车工厂与欧洲大陆的供应链依然高度融合，但在法律上，英国现在是第三国。

据路透社援引英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）估算，英国与欧盟之间每年的汽车贸易规模约为800亿欧元。欧盟是英国乘用车最大的出口市场，而英国又是欧盟汽车制造商最大的出口市场之一，也是欧盟汽车零部件最大的客户。

因此，一旦英国生产的汽车不能享受“欧洲制造”待遇，冲击不会只停留在英吉利海峡一边。

SMMT警告，把英国供应链排除在相关计划之外，仅欧盟一侧就可能损失约240亿欧元的经济活动。

英国当然想进去。

但据《金融时报》报道，在双方谈判过程中，欧盟提出了另一个问题：英国对中国电动汽车的贸易壁垒明显低于欧盟。

欧盟2024年已经在原有10%进口关税基础上，对中国制造的纯电动汽车征收最高35.3%的额外反补贴税。英国则没有跟进，目前中国汽车进入英国通常仍面对10%的基础进口关税。

欧盟担心，如果英国一边享受更深的欧洲产业链待遇，一边又保持对中国汽车更加开放的市场，中国汽车可能借英国成为进入欧洲市场的“后门”。

于是，原本是英国与欧盟之间的脱欧后产业关系问题，绕了一圈，又变成了一个“中国问题”。

但英国偏偏不想简单跟着欧盟走

如果只看欧洲大陆的政策变化，英国似乎有一个简单选择：跟随欧盟，提高中国电动汽车关税，换取更顺畅地进入“欧洲制造”体系。

雷诺兹却没有这么说。

原因首先在于，英国汽车产业本身就是高度全球化的。

捷豹、路虎等英国生产商需要海外市场，英国政府必须考虑中国可能采取的贸易反制。因此雷诺兹强调，任何关税决定都不能只看进口竞争，还必须考虑出口市场。

英国汽车产业内部也没有统一答案。

这种分歧在欧洲大陆同样存在。宝马首席执行官米兰·内德尔科维奇日前就警告，一些中国汽车的低价正在给欧洲汽车工业带来压力，但他仍然反对通过进一步提高关税解决问题，更倾向于价格承诺和政治谈判，因为德国汽车企业自身也深度参与中国市场。

英国面对的另一层现实更加直接：

中国汽车已经来了，而且卖得越来越多。

英国首相伯纳姆在联合国大会期间会见了冯德莱恩dpa

英国汽车行业数据显示，2023年，比亚迪在英国开始与名爵同台销售时，中国品牌大约占英国新车市场4%，全年注册约8.3万辆。

到2026年前8个月，中国品牌汽车注册量已经增加到约22.3万辆，占英国新车市场超过15%。

仅比亚迪今年迄今注册量就达到48265辆，同比增长约98%；奇瑞从去年同期几乎可以忽略不计的规模增加到23571辆。吉利、长安等更多中国品牌也开始进入英国市场。

这让伦敦面对的问题不再只是：要不要把中国车挡在外面？

还有另一个选择：能不能让中国车在英国生产？