马斯克要建的超级高铁项目，到底是什么?

马斯克宣布，他旗下的隧道企业计划在美国得克萨斯州建设一条连接奥斯汀与圣安东尼奥的城际地下隧道，马斯克将这个项目称之为“简易版超级高铁项目。”

为什么是简易版呢？很简单，因为以前他就提出过完全版的超级高铁，但是失败了，而这次是卷土重来。

但说实话，我是一点不看好，美国真没这制造能力，如果马斯克想要建好，那就只有一个方法：必须要靠中国的团队。

为什么这么说呢

马斯克搞得超级高铁项目，究竟是什么

马斯克这次搞得超级高铁，究竟是什么呢。马斯克这次的目标是得州的奥斯汀和圣安东尼奥，两座城市相距大概 130 公里，他计划修一条地下隧道，列车跑起来时速能超过 322 公里，全程稳定在 30 分钟以内。

马克斯这个方案还真不是凭空拍脑袋想的，。2024 到 2025 这两年，奥斯汀 - 圆石城 - 圣马科斯那一片新增了约 53800 人，圣安东尼奥 - 新布朗费尔斯片区也新增 38400 人，这两个都会区的人口增量，在全美分别排第六和第九。

沿着 I-35 公路串起来的新布朗费尔斯、圣马科斯这些小镇，从 2010 年到现在，人口普遍涨了 50% 以上，可以说，从奥斯汀到圣安东尼奥这一条线，正在连成一整片不间断的都市带。

而负责扛下所有通勤压力的就是

I-35 高速公路。这条公路穿过奥斯汀市中心的那段，在得州堵车排名里排第三。2024 年一年，光奥斯汀地区因为堵车造成的经济损失就有 7

亿美元。摊到每个司机头上，平均每年因为堵车多花 39 小时，算成时间成本，相当于每人亏了 698 美元。

所以马斯克才想到搞这样一个超级高铁计划，有意思的是，跟马斯克十年前吹的牛比，现在这个方案已经收敛了。

2013 年马斯克更是发了一份白皮书，第一次提出超级高铁的概念，当时马斯克高调表示要让列车在接近真空的管道里跑，用磁悬浮消掉摩擦和空气阻力，最高时速能超过 1200 公里，比飞机还快。

结果这个设想在工程上全是坎。管道里外的压力差是飞机舱压的 200 倍，混凝土管很容易漏气；磁阻很难控制；轨道的误差必须压到毫米级，差一点都不行。

总之这是一个不小的坑，后来也有其他企业踩过雷，像2017 年就有家叫 Hyperloop One 的公司，也想和马斯克一样搞真空磁悬浮超级高铁，结果他们在真空环境里测了一次，最后只跑到 310 公里每小时，连理论目标的四分之一都没到。

到 2023 年底，这家前后融了 4.5 亿美元的公司，因为没拿到任何一条能落地的超级高铁合同，直接倒闭了，专利全卖给了迪拜的港口运营商 DP World。

现在马斯克拿出来的“简化版超级高铁“，就是把当年最炫的部分全砍了，要真空管道，也不追求 1200 公里的时速，就普通的地下隧道，列车跑 322 公里每小时，说白了这不就是地铁吗？就是这个速度快点，跟咱们国内的高铁基本处在一个水平。

不过就算是这样，说实在的，美国也搞不出来，如果硬要说哪个国家能整出来，那么这条高铁项目全球估计也就只有中国可以建好，马斯克根本搞不定。

马斯克不可能完成，全球只有中国能建好

很多人觉得马斯克连火箭都能回收，修条城际高铁隧道肯定不在话下。但事实是，这条线路他根本建不成。最核心的卡壳点，就是线路中间横着的爱德华兹含水层，而且这只是第一道坎，后面还有环保法律、产业能力好几道关，他一道都绕不过去。

大家可能不知道，爱德华兹含水层是北美最典型的岩溶含水层之一。石灰岩经过千万年的地下水溶蚀，形成了大量溶洞、溶缝和地下暗河。地下水不光储存在岩石的微小孔隙里，更大量聚集在大型溶洞和管道当中，渗透性极强，水流什么时候流动、往哪个方向流，根本没有固定规律。

如果盾构机在掘进过程中，一旦打穿一条大型岩溶管道，涌水和突泥是瞬间发生的事，根本没有反应时间。处理这类事故没有统一标准，每个溶洞的形状、大小、内部充填物都不一样，这样的地质条件，根本没办法形成提前应对的方案，只能到现场边探测边应对。单次事故的处理周期，少则几个月没法动工，多则一年以上，工程成本和工期会直接失控，完全没法预判。

更麻烦的是什么，爱德华兹含水层是圣安东尼奥都会区

230

多万人的主力饮用水源，也是奥斯汀南部的重要供水来源，属于美国联邦和得州两级严格保护的核心水资源，管控级别非常高。隧道施工一旦造成含水层渗漏、水位下降，或者施工污水渗入导致水质污染，面临的就不只是工期延误的问题。

到时候美国环保署、得州环境质量委员会、地方水务部门，再加上各类环保组织，会同时启动行政调查和司法诉讼，不仅可能面临天价赔偿，而且项目被叫停之后，想重新拿到施工许可，走流程的时间、花的律师费和整改成本，往往比工程本身的造价还要高。

这根本不是技术能不能解决的问题，是当地的制度和法律框架，根本不会给施工方试错的空间，一次失误就可能导致项目彻底黄掉。

再看马斯克旗下 TBC 的真实施工能力，就更能明白这件事的可行性。这家公司目前真正投入运营的隧道，全部在拉斯维加斯，加起来大约 6.4 公里，还是会展中心配套的地下短途线路，地质条件简单，审批也相对顺畅。

也就是说，TBC 成立到现在，从来没有完成过任何一条穿越复杂地质条件的长距离城际隧道。它所有的经验，都集中在地质简单、审批可控的城市短途线路里，和跨城际长隧道的工程难度、规模要求，完全不在一个层级。

那为什么说同类型的线路，只有中国可以建好？根本区别只有一个：从设备制造到材料供应，再到现场施工组织，中国拥有全球最完善的基建产业链，各个环节都能自主可控，而且拥有全球最丰富的经验。

就说盾构机，中国盾构机现在占全球市场份额超过

70%，国产化率达到

95%。二十多年前，国内修隧道还得靠进口盾构机，一台就要七亿元人民币，价格高、交货慢，连售后都要等国外工程师上门。现在国产盾构机不仅技术达标，价格还降到了当年的三分之一到四分之一，不管什么施工场景，都能造出对应的型号。就像这样的含水层，我们也有专门的盾构机，甚至我们的盾构机可以在河流下面钻出隧道。

工程机械领域也是一样，我们的混凝土机械全球市占率超过 40%，盾构机之外的各类大型工程装备，不仅能够造出来了，还能大量出口。钢筋、水泥、轨道、信号系统、电气设备，所有配套物资全部可以国内供应，不用等海外工厂排产，也不用担心国际物流出问题耽误工期。

这就意味着，不管地质条件多复杂，中国都可以同时调动多家设计院和施工单位，针对具体情况出专门的方案，而不是拿一个通用方案硬往上套。

除了技术和施工能力，还有建造成本这一项，马斯克的团队就承受不了。中国的高铁隧道，每公里造价大约在

1.2 亿到 2.5 亿元人民币之间，差不多是 1700 万到 3500

万美元。即便是穿越水下、断层带、高水压地层的复杂隧道，每公里造价也就在 5 亿到 10 亿元人民币。

而美国的工程成本完全是另外一个情况，普通城际隧道的单位造价，就已经超过每公里 5000 万美元，比咱们的复杂隧道还贵。纽约城市核心区的地铁隧道，每英里造价在 6 亿到 25 亿美元之间，折合每公里接近 4 亿到 15 亿美元。

这么说吧，同样修一公里隧道，美国花的钱，中国可以修五到十公里，那你想想，马斯克怎么可能承受这样的成本。

说实在的，美国建一条比较复杂的大桥都要找中国，像旧金山到奥克兰的新海湾大桥东段重建工程，就能说明问题。

在1989

年地震导致大桥损坏后，美国拖了十几年才确定重建方案。2006

年项目招标时，美国本土没有一家公司能独立承担全部钢结构制造工作，最终是上海振华重工拿下了全部钢结构合同，我们还给美国节省了差不多 4

亿美元。一座桥的钢结构都要依赖中国企业，隧道这种对挖掘设备、支护体系、防水系统要求更高的工程，美国本土产业链根本不具备这样的建造能力。

这不是刻意唱衰谁，是地质条件摆在那里，制度摆在那里，产业基础也摆在那里。全球范围内，能干成这种高难度长距离隧道工程，同时还能把工期和成本控制住的国家，只有一个。那就是是中国。

马斯克的高铁项目，依然还是造富噱头

2026 年 9 月，马斯克旗下的 The Boring Company 完成了 30 亿美元的 D 轮融资，公司估值涨到了 230 亿美元。

这家公司成立快十年，到现在真正投入商业运营的项目，只有拉斯维加斯会展中心地下的一条短途隧道。

这家公司的主要收入靠什么，就是拉斯维加斯会展局每年付给这家公司大约 450 万美元运营补贴，其中包含每月约 16.7 万美元的管理费，再加上零散的票务收入，一年总收入也就几百万美元。就算把这些收入全部算成利润，要赚回 230 亿美元的估值，需要五千年以上。

所以单靠这一条短隧道，完全撑不起这个估值，公司必须不断拿出新项目，才能支撑当前的市值。

这家公司的融资节奏开始非常规律，几乎每两年就推出一个大项目，然后立马估值就上涨。

像2018 年，公司提出修建纽约到华盛顿的隧道，宣称 29 分钟就能跑完全程。当时这个项目引发了大量关注，很多人觉得美国要迎来自己的快速城际交通了。但后来项目方承认，只拿到了口头批准，从来没有正式动工。

2020 年，公司又提出芝加哥机场快线项目，称能把 40 分钟车程压缩到 12 分钟，预算 10 亿美元，最终也没有进入实质施工阶段。

2022 年，公司推出洛杉矶地下网络计划，打算连接道奇体育场和塞普尔维达走廊，因为当地居民反对，项目直接终止。

算下来，公司官网先后列出过大约 12 个城市的项目，真正实现载客运营的，始终只有拉斯维加斯这一个。

但公司的估值，从最早的几亿美元，涨到 57 亿美元，再到现在的 230 亿美元，每一次估值跳涨，背后都对应着一个新的项目故事。

马斯克的这套造富套路，可以说从来没有变过。第一步，先用大项目去融资。纽约到华盛顿线路、芝加哥机场快线、洛杉矶地下网络、阿联酋 150 公里隧道网络，每一个都是几十亿甚至上百亿美元级别的基建蓝图。投资方投的不是公司当下的收入，是这些项目未来落地后的收益预期。

第二步，用融来的钱维持技术团队，研发盾构机这些设备。这几年公司把大量资金投到挖掘设备升级和工程团队扩张上，某种程度上来说，技术层面确实在逐步推进。第三步，用拉斯维加斯的小隧道跑出运营数据，再去讲更大的故事。

目前拉斯维加斯的 Loop 系统累计运送乘客超过 400 万人次，当地克拉克县批准了包含 123 座车站的网络规划，公司已经在当地启动第 14 条隧道的施工。这些数据足够支撑下一轮融资，但它们和真正的城际高铁相比，规模和难度都不在一个层级。

这一轮

D

轮融资的条款，更能说明问题的本质。公司向部分投资者提出了一项特殊要求：投资者必须帮忙招募员工，或者引荐政府官员，如果做不到，公司有权回购他们的股份。也就是说，融资不只是拿资金，还要附带人脉和政府资源。这一轮的领投方是和阿联酋关联的投资实体，资金明确指向阿联酋境内超过

150 公里的隧道网络规划。

很明显，投资方押注的不是拉斯维加斯短隧道的运营收入，是阿联酋那个 150 公里项目的落地可能。

所以现在马斯克要维持公司估值，最直接的办法就是再抛出一个大项目。得克萨斯州奥斯汀到圣安东尼奥的城际隧道，就是最新的故事。

这个项目的逻辑，和过去那些没落地的项目完全一致：先抛出概念，推高估值，拿到融资，再谈后续动工。过去十年，从纽约到华盛顿，从芝加哥到洛杉矶，每一个故事都没有走到施工那一步。这一次的新项目，目前还没有明确的政府合作伙伴，也没有初步建设启动的消息。用大项目撑估值，再用估值融下一轮钱，这条路马斯克已经走了很多遍。所以我们也别期待，马斯克可以真的搞出一条地下高铁来。