文|刘明 知名航空撰稿人

近日，中国航空科学技术大会释放了一条值得关注的消息：天目山实验室研发的静音超音速客机的缩比验证机"天目山十号"，计划于2026年年底进行超音速试飞。此前的2025年6月30日，该机已在河北定州机场完成低速首飞，初步验证了起降特性和操稳特性。从低速首飞到超音速试飞，间隔不足一年半，节奏不算慢。

【天目山十号缩比】

这不是一架"大飞机"

需要先厘清一个定位问题。天目山十号是一型10至15座级的超音速公务机，主要面向商务出行和高端旅游市场，并非大众民航意义上的百座级干线客机。它的设计巡航速度为2马赫超音速巡航与0.95马赫亚音速巡航两种状态优化，核心目标是把声爆噪声降到80分贝以下——这正是制约超音速客机商业化多年的最大障碍。

从外形上看，该机采用三翼面布局与T型尾翼，由远距鸭翼、箭形主翼和尾翼组合而成，配合大长细比前机身，发动机短舱翼上安装。这套设计组合并非偶然，而是当前全球静音超音速飞行器探索阶段的共性选择。

和NASA的X-59比，像在哪、差在哪

把天目山十号放在全球坐标系里，最直接的参照就是NASA的X-59"安静超音速技术"验证机。X-59由洛克希德·马丁臭鼬工厂建造，2024年1月下线，2025年完成首飞，目前在NASA阿姆斯特朗飞行研究中心继续试飞。它的核心使命，是验证通过精细气动设计，把传统超音速飞行的两声巨响（声爆）压成一声沉闷的"砰"（quiet sonic thump），从而推动监管机构放开陆上商业超音速飞行禁令。

两者的设计思路高度一致，都采用大长细比机身，用来分散和耗散机头、机翼、尾翼产生的多道激波，避免它们在飞机后方合并成强烈的N形波；都把发动机布置在机身上方，保持机身下表面光滑连续，减少下表面对激波的干扰和反射；都被迫采用三翼面加T型垂尾——因为极端细长的机头虽然压低了声爆，却严重破坏气动平衡，必须靠额外气动面补偿。

【美国X-59验证机】

差异同样明显。主翼方面，天目山十号选用双三角翼，纵向稳定性更好；X-59选用大三角翼，阻力更小但稳定性更差。动力方面，X-59装一台F414-GE-100大推力涡扇（F/A-18E/F同款发动机定制改型），而天目山十号当前试飞的是1:18缩比无人验证机，采用双发高速电涵道动力，推力级别不在一个量级。这种差异主要源于定位不同，X-59是全尺寸有人验证机，天目山十号现阶段走的是缩比验证路线。

为什么说这比造大飞机还难

静音超音速客机之所以被称为航空领域的"硬骨头"，不是某一项技术做不出来，而是几个物理约束互相打架。

比如，最突出的就是声爆问题需要解决。声爆的本质是多道激波在传播到地面的过程中合并为N形波，人耳听到的是前后两道压力突变。要把100分贝以上的传统声爆压到80分贝以下，需要通过机身修形让各道激波在到达地面前保持分离或大幅衰减。但激波的传播受大气温度、湿度、风场影响极大，数值仿真和地面实测之间往往存在明显偏差。80分贝这个目标，已经是当前工程能力的前沿，但距离"无感飞行"仍有距离。

【协和客机失败的原因之一就是噪音】

另外，气动效率与低声爆之间也存在内在矛盾。大长细比机身有利于减阻和声爆抑制，却会增加结构重量、压缩客舱空间；翼上发动机保持了下表面光滑，却带来进气道与机翼流场的复杂干扰，以及维护性方面的麻烦。这些设计取舍没有免费的午餐。

最后就是飞发一体化的问题。发动机短舱位置、进气道和喷管形状不仅影响推进效率，还直接参与全机激波系统的构建。任何细微偏差，都可能让声爆噪声大幅反弹。超音速巡航状态下的进气道匹配、喷管与后体一体化设计、发动机工况变化对激波结构的影响，目前都还在探索阶段。

再就是飞控的问题也不能忽视，三翼面加大长细比机头，在超音速和亚音速下的气动特性差异巨大，跨声速区气动中心移动、操纵面效率变化、大迎角流动分离与涡破碎，都对飞行控制律设计提出极高要求。

【协和失败的经验要吸取】

目前，业内专家的判断很冷静，从验证机试飞走向普通人能坐上商业化超音速客机，保守估计还需要约20年持续研发与验证。这背后是一整套体系工程——不只是把飞起来，还要把声爆数据积累足够、把适航规章谈下来、把发动机经济性做出来、把全寿命维护体系建起来。

天目山十号年底的超音速试飞，是中国在这一领域从方案设计走向飞行验证的关键一步。它证明我们在静音超音速这条赛道上已经跟上了全球第一梯队的节奏，但从"能飞"到"能坐"，中间还有漫长的工程化长路要走。对航空爱好者来说，年底的试飞值得期待；对普通旅客来说，暂时还不必急着订超音速机票。