丰田销量稳居全球第一，丰田社长却说丰田面临生死存亡危机
2026年上半年全球车企销量排名出来了，丰田卖了539万辆，已经连续7年坐在全球第一的位置上了。而且第二季度丰田净利润同比大涨超过75%，看这个数据，丰田今年的日子应该很滋润。
但丰田社长佐藤恒治高兴不起来，甚至早在3月的供应商大会上就直接表示，丰田正面临一场生存之战。
到底怎么回事呢？答案很简单：利润高低是现在的，能否存活是未来的的。
丰田现在的问题不是现在卖得好不好，而是以后还卖不卖得动的问题，按照丰田自己的说法，如果不改变，丰田在下一个汽车时代很难站稳。
为什么这样说呢？
丰田的焦虑：财报无敌，但中国汽车实战
丰田为什么这么焦虑？是因为财报有很大的“水分”
很多人只会看表面的财报，却不懂将财报拆开来看，从公开数据看，丰田现在还是全球销量第一，但这个第一是靠“卖血”来的。
以2026年第二季度为例，也就是4到6月，丰田净利润同比增长超75%，达到1.48万亿日元，从表面上看很漂亮，但是把利润拆开看，你会发现增长基本和卖车没关系。
丰田利润这个季度增长主要来自两块：一是日元贬值带来的收益，光汇率因素就多出超过3000亿日元利润；二是出售丰田工业部分股权带来的收益。
反而真正代表主业的汽车业务，当期营业利润同比下滑21%，营业利润率从常年8%以上跌到5.99%。
更关键的是这已经是丰田连续第五个季度营业利润同比下滑，这就说明丰田主业赚钱能力在持续衰退，远没有财报那样看起来霸气。
相反，在全球市场上，丰田汽车市场销量正在不断销量，而中国车企销量在猛涨，2026年上半年全球车企销量榜单里，比亚迪、吉利、奇瑞三家第一次同时进入全球前十，合计占全球份额13.5%。
丰田呢？除了在中国销量下滑，就连一直被丰田长期控制的东南亚市场，现在正被中国品牌新能源车型持续渗透。
丰田为了保份额只能发动价格战，通过低价促销来保住销量，但是还是控制不了下跌趋势，泰国、越南、菲律宾、马来西亚不断下滑，而中国在东南亚市场的份额已经涨到3成了。
在中东、南美、欧洲市场同样如此，尤其是中东市场，2026年上半年丰田销量同比下滑超2成，
如果不是有北美市场和日本本土市场，丰田2026年的销量只会更加难看。但丰田最焦虑的还不是销量下滑问题，而是以后还能不能生存的问题。
很多人可能没意识到，汽车行业现在正处于一个时代变革的十字路口。从拼硬件开始转向拼智能电动产品。
如果听不懂的这种变革会带来什么，可以参考一下智能手机的“诺基亚”，当初从功能机到智能机转变初期，诺基亚依然是霸主，但是因为不够重视智能化，这个霸主说倒就倒，变革时一点不留情面。
而汽车变革比当初智能机更残酷，智能机变革是苹果一家企业掀起的浪潮，汽车则是由全球主流国家共同决定的。
比如欧盟已经明确2035年禁售新的燃油车，荷兰、挪威、西班牙、加拿大，等国家也有类似的规划，它们唯一的区别就是禁售时间不一样，有些人还呼吁取消和放缓禁售燃油车，但直到现在，发展新能源车的基本框架都没变。
一场由国家层面主导的新能源变革，往往不是一两家企业可以阻挡的，不管日本愿不愿意，它都会不断往前发展。
这意味着未来10年-20年时间，燃油车的市场空间在不断收缩，可以说，留给燃油车的时间不多了。
但问题是丰田偏偏走错了路，这个问题老生常谈了，无非就是丰田过去把核心研发资源长期压在氢燃料电池上，前后投了20多年，导致它们在电动化上拖了后腿。
而国内的混动，可以充电，有电当纯电车开，没电就当油混车开，而且我们在混动里面还搞出了增程技术，发动机只负责发电，电池续航可以直接做到四五百公里。
这样的结果就是，丰田在纯电这条赛道上的技术积累和产业布局全面落后。软件方面，丰田自己的车载操作系统比中国车企落后了三年以上，研发团队还是以机械工程背景为主，三电技术甚至只能依赖中国进口。
你看现在新能源汽车全世界卖的这么好，丰田肯定是非常焦虑的。
那么丰田到底有多焦虑呢？
丰田的焦虑：从拆中国车，到学中国汽车
看丰田是否焦虑，其实看两个点就够了，一个是丰田等日本长期不断拆中国电动车，还有一个是丰田开始研究和学习中国车企。
从2021年开始，日本整个汽车产业链，已经把拆解中国车、研究中国车当成了常规动作。
比如2023年，日本多家车企的核心工程师，把比亚迪海豹完整拆解，出了一本报告，直接卖88万日元，就算卖的这么贵，这本报告进还是了日本多数主流车企的研发部门，成了通用参考资料，就是想搞清楚，中国的新能源汽车是怎么造的。
2024年以后，丰田更是直接把中国新能源汽车作为最直接的竞争对手。在丰田的内部研发会议直接把拆开的极氪007车身骨架摆出来，研究它的原生纯电架构、一次成型压铸工艺和整车架构。然后他们得出结论：极氪007用的后段一体压铸铝车身，能减少84个零件、近820个焊点，车身刚度提升20%以上。
这种制造工艺的规模化应用，丰田现在的量产体系还做不到。
除此之外，丰田总部研发现场已经把中国品牌车型当成核心竞品参照。下一代卡罗拉的研发，全程对标比亚迪秦系列。
要知道，卡罗拉可是丰田的“神车”，全球累计销量超 5700 万辆的传奇车型，这种神车一般是不会轻易改款，但却被逼得计划出纯电版本，可见现在丰田的压力有多大。
这还没完，2026年7月日本播出了《走进丰田》深度纪录片，就在下一代卡罗拉的开发会议上，一位一线开发工程师直接表示：中国车企从项目立项、图纸设计到实现量产，完整周期普遍压缩到 18-2个月；而丰田沿用燃油车时代的开发体系，整车研发仍需 5~6 年。
日本工程师直截了当地说：“等我们的车造出来，市场早就变了”，越是研究和开会应对，他们越是悲观，最后他们得出了，必须向中国车企学习，将汽车开发迭代速度提高，但能不能提高到中国车企的节奏，没有人知道。
从这个纪录片，就可以看出日本工程师的焦虑和绝望到底有多大。
为什么会如此呢？很简单，两者已经完全不在一个赛道上了。
还是以手机为例，当初诺基亚在智能化上落后了，他们并不是束手就擒，相反他们尝试过自救，比如将塞班系统改版，押上全部身家自研系统：MeeGo（米狗），但是全都失败了，最后被迫放弃自研，找微软合作，推出Windows Phone，可惜还是失败了。
为什么一个手机霸主研发一个智能机这么困难？原因就在于底层架构不一样，智能机和功能完全是两个世界的产物。想要改变，就要将底层技术全都推倒重来。
这对于一个企业来说是地狱级别的难度。
而汽车比手机更加复杂。
大家可能不知道，油车和电车，虽然都是车，但是就像狮子和猫一样，是两个物种，中国主流新能源车企都有原生纯电平台，电池直接做进车身，整车控制集中化，用的是集成式架构的新技术
而丰田多数纯电车型还是拿燃油车平台改的，还是油车分布式架构这一套，分布式架构说白了就是车上每个功能都单独配一个小控制器，各管各的互相靠电线传话，线束又多又长，接头多故障率就高。
除此之外，因为每个功能都有控制器，各个系统之间沟通慢，而且没有办法统一指挥，所以根本没办法搞智能化，像手机一样推送系统升级包也实现不了，而且还没法把电池融进车身，只能硬塞，空间和车身的安全性都存在问题。
我们看这个图就会更清楚一点，丰田还停留在第一代的分布式架构，中国已经领先丰田2代，在搞全域集中架构了。
之所以落后这么多，是因为几十年供应链、产线全是围着老架构搭的，想要改变，就要这些企业一起配合更新迭代，这里面大量老供应商的利益，软件人才也跟不上，因此靠自己根本搞不定。
这点还真不是我们自己说的，本田的社长三部敏宏2026 年 4 月在走访中国整车工厂与供应链企业后，就直接表示 “面对这样的实力，我们毫无胜算”。
按照他的说法“中国电动车像智能手机，提供全方位的数字化体验；日本车更像传统翻盖手机，已经是旧时代的产物。”
这句话清楚说明白当前中日汽车产业链的区别，以及日系车企在新能源浪潮下的绝望。
那么日本明明知道自己差在哪里，为什么不改变呢？答案很简单就是日本版的“百万漕工衣食所系”，想要改变，就要斩断整个日本汽车产业的体系，而这背后需要一个国家工业支撑。
这句话有点虚，但我们可以从日本汽车崛起尝试说明白。
日本汽车体系：成败都因它而起
日本汽车崛起是在上世纪70到90年代，当时日本在钢铁、冶金、精密机床、半导体材料、汽车电子这些领域相当牛叉。而他们共同支撑丰田、本田、马自达等日本车企在内燃机、变速箱、底盘调校上的技术优势，也培育出电装、爱信这些核心供应商，他们共同以丰田等日本车企为中心的供应链体系。
这套体系一荣俱荣，一损俱损，在燃油车时代是非常能打的，但在智能车时代，它们被抛弃了，汽车已经从发动机、变速箱、底盘，转向三电系统、智能化和规模化制造成本。
而新产业链比燃油车宽得多，横跨能源、电子、化工、数字经济和人工智能，日本唯一有优势的，只有化工和精密制造一个领域。
相反，中国在这个新体系里形成了完整闭环。也就是说从上游锂矿石头提炼，到电池、电机、电驱的制造，再到整车制造，中国都可以自己搞定。
比如全球动力电池装车量前十企业里，中国企业占六席，宁德时代和比亚迪合计占全球一半以上。锂盐加工、正负极材料、电解液、隔膜这些环节，中国产能占全球70%以上。
产业链集中，那么采购零部件的时间就更短、物流成本低、协同效率高。你像比亚迪、吉利、蔚来、小鹏这些企业，这也是为什么中国得新车从立项到量产的时间压缩到18到24个月，而丰田等日系车企还要4到5年。
这种速度差不是某家企业执行力的差距，而是两国产业链能力的差距。
除此之外，新能源汽车同时是人工智能和互联网的载体。智能驾驶、座舱交互、整车在线升级、车云一体，这些需要操作系统、高精地图、大模型、云服务和大算力芯片。而中国已经形成从算法、数据、芯片到激光雷达的智能供应链，华为、百度、地平线、禾赛科技、速腾聚创这些企业都可以大规模量产。
这也是为什么中国新能源汽车在全球销量这么猛，性能强性价比高，自然用户认可度高。
而日本就不一样了，除了部分车规芯片、部分半导体材料，还有一些高端轴承、特种材料之外，日本在新能源汽车产业链上没有任何技术积累，你像动力电池高度依赖松下，而松下2024年全球动力电池装机份额已经不足4%。
至于说软件生态和互联网产业还有人工智能等产业，日本基本上在全球没有话语权，你像全球云计算、移动操作系统、AI大模型、智能驾驶芯片的第一梯队里，几乎没有日本企业。
这些都没有，那怎么带动日本汽车专业朝着电动化、智能化方向发展。
你看看丰田，2024年全球纯电销量还停留在十几万辆级别，不如比亚迪纯电车型一个月的销量。而丰田首款纯电平台车型bZ4X上市后，因为充电性能、软件体验和召回问题，没能打开市场，还直接影响到了丰田新能源车的口碑。
这都说明丰田还没建立起电动化、智能化的研发、制造生产体系。
而中国呢？靠着全球新能源汽车销量的暴涨，2026年中国汽车出口预计突破1000万辆，会创造人类历史。
而日本在燃油车时代的精益制造优势，在这个由电池能量密度、整车电子架构、软件升级和供应链规模决定的新赛道上，根本没有任何优势。
所以，丰田守不住话语权，不是管理不行，而是两国工业体系在新一轮产业革命里的位置变了。丰田可以继续在部分市场维持燃油车和混动份额，但已经不可能定义新能源汽车时代的技术标准、成本基准和产品节奏。这是由国家工业实力的差距决定的，靠丰田是改变不了这个结果的。
