作者/阻拦着舰 航空专家 航空资深编辑
美国正在开发史上尺寸最大的运输机C-242"风行者"，其长度达到108米，比安-225的84米还多了24米。
【C-242与美国几种主要运输机对比】
C-242是美国拉迪亚公司正在研制的四发超大型特种运输机，采用平直上单翼，翼尖下折，高平尾，H型双垂尾布局，因凸起的驾驶舱位于货舱上方，超大直径圆柱机身得以无间隔首尾贯通。
C-242的巡航速度为0.6马赫，实用升限12000米，航程2000公里，可在1800米简易非铺装土跑道起降，如果融资顺利、研制过程中不出岔子，一切顺利的话，预计2030年可以首飞。
C-242最大的优势是货舱超级大，长105米，宽10米，高9米，总容积7700立方米，是C-5M"银河"运输机的7倍，波音777货机的10倍，C-17"环球霸王"的12倍。
目前我国最大的运输机是运-20B，综合多方信息，货舱容积大概在320-360立方米，如果单单对比这项数据，C-242一架几乎顶20架运-20B。
得益于超长的货舱，C-242可容纳104米的超长货物，且其机头可整体向上翻开，大件装备无需拆分即可整体装卸。
【C-242的运力非常夸张】
与无与伦比的尺寸和容积形成鲜明对比的是，C-242的最大载重仅约72.6吨，仅仅超出运-20B不到7吨，如此大的体型却只有差强人意的载重，原因是为了控制结构重量。
在机身长108米的情况下，为了保证结构强度，飞机空重急剧飙升，就得通过减小翼展来减重，因此，C-242的翼展只有80米，小于安225的88.4米，这也是其航程仅2000公里的主要原因。
即使如此，研发这种尺寸前所未有的超大型运输机，难度仍然非常之大。 首先是超长机身容易引发颤振。
普通铝合金机身，长度超过100米就容易弯曲变形，只能用刚度大、密度低的碳纤维复合材料制造。
这不仅会大幅推高制造成本，还面临颤振的问题，在C-242的机身采用超长薄壁筒体+大货舱开口设计的情况下尤其如此。
因此，在0.6马赫巡航速度下，C-242极易因气动耦合出现低频整体颤振，这种颤振释放的能量极大，可在数秒内使机身断裂解体。
【C-242的超长机身极易引发低频颤振】
其次是基础测试不足。
C-242目前只进行了数字化仿真测试，还没有进行缩比验证机的测试，更没有进行全尺寸气动试验。
在这种情况下，拉迪亚公司却要跳过缩比验证机阶段，直接制造样机，目的是省钱、省时间，这将使C-242的试飞风险远超所有现役大型运输机项目。
最后是研发资金不足。
C-242这种巨型运输机的研发费用极高，仅原型机制造就要花费约3亿美元，总投资几十亿美元，而一旦在试飞过程中出现颤振、结构开裂等重大问题，可能需要推倒重来，这是一个初创企业难以支撑的。
因此，C-242的综合研发难度远超C-17、C-5，比当年安-225的工程风险都高。
【C-242的基础测试不足】
更不靠谱的是，研发C-242的拉迪亚公司，却是一家2016年才成立的民营航空初创企业，缺乏独研制巨型运输机的经验，这事怎么看都不靠谱，因此，拉迪亚首轮融资只募集了1.5亿美元。 更无法理解的是，费这么大劲搞C-242，就是为了解决风电超长叶片的空运问题，虽然也可承接火箭箭体、大型工业成套设备的空运业务，但市场依然很小，很难摊平C-242的巨额研发制造成本。
因此，一开始在背后实际推动该项目的，很可能是美国军方，因为C-242很适合执行西太平洋"分布式作战"的空运任务。 凭借105x10x9米的超级货舱，C-242可直接整机运输4架F-35C、6架CH-47、12架阿帕奇或4架V-22倾转旋翼机，这种大规模整体投送能力是只能分批拆解运输的C-5、C-17无法相比的。
更何况C-242要求在1800米半铺装野战跑道上起降，这显然不太符合一架民用货运飞机的设计需求，更像是军用运输机，因为前线有不少野战跑道。
由此可见，C-242可以在很大程度上解决美军西太平洋"分布式作战"的核心痛点，能迅速在马里亚纳群岛、帕劳、罗塔岛、菲律宾大规模部署战机、直升机和防空雷达。
【C-242具备整体运6架CH47的潜力】
当然，这种货机如果要“参军”，目前设定的指标中，也存在许多不合理的地方，比如C-242的航程太短了，仅2000公里，跨岛链飞行必须频繁空中加油。
由于体形巨大，信号特征过于醒目，机动性差，C-242在高强度对抗环境下极易遭到拦截，生存能力低下。
更重要的是，C-242超强的整件大规模运送能力"将鸡蛋放在了同一个篮子里"，这就意味着，被击落一架就会同步损失4架F-35C、6架CH-47、12架阿帕奇或4架V-22倾转旋翼机，这是美军很难承受的。 由于研制难度过大，开发企业实力、经验不足，C-242的前景并不乐观，但如果背后有美国军方就另当别论了。如果C-242能够顺利诞生，不仅意味着美国航空史上又能新添一笔记录，更有机会强化美军的战略投送能力。
