美媒终于承认，美国的关税，挡不住中国汽车崛起
最近，美国《福布斯》发了一篇文章，深入分析了美国关税压根挡不住中国汽车，引发了国内外轰动。
要知道，这篇文章的作者是前上海美国商会会长克尔·吉布斯。他从1985年开始他就开始在中美之间来回跑，所以他对中国非常了解。
按照他的话说，，中国电动汽车在电池、电机、电控这核心的“三电”系统，还有智能座舱以及整车制造上，技术确实是领先的。
这种领先，不是美国关起门就能阻止的，尤其是那些技术更牛、功能更全、价格还更实惠的电动汽车，根本没办法靠关税把它们关在门外。
可以说，这篇文章揭开了美国汽车产业的残酷真相，也戳破了想要靠关税壁垒拯救美国汽车产业的幻想。
更关键的是，吉布斯还警告，美国关起门一味地搞封闭，那就不只是技术追不上的问题了，而是会直接丢掉在新能源汽车时代的话语权。
美国电动车产业已经落后，需要先进技术刺激
美国电动车产业现在不光是整车成本高、市场渗透率低这点事，更深层的问题是本土供应链空心化，就是产业链上该有的环节，美国却没有。
大家都知道，中国电动车崛起经历了国内关起门养蛊、引进鲶鱼，产业链集体爆发、电动转智能化四个阶段。
美国现在的情况，跟中国第一个阶段，关门养蛊一样，目的是培养自己的产业链，但效果不好，可以说完全没有真正形成规模。
同样，中国当初也遇到问题，比如骗补贴，低价倾销等等。甚至靠财政补贴催生了一大堆电动车产品。2015年前后，市场上到处是售价5万到7万块钱的微型电动车，这些车续航短、安全性也不太行，本质上就是冲着补贴去的，没建立起真正的技术竞争力。
真正的转折发生在2018年，中国干了一件很关键的事，取消了新能源汽车外资股比限制，允许特斯拉在上海独资建厂。
2019年特斯拉上海超级工厂投产，以Model 3为基准看，2020年初国产化率大概30%，到2022年底已经超过95%。这个过程硬生生把整个中国新能源汽车的零部件配套体系给拉了起来。
宁德时代的电池、拓普集团的底盘和内饰、旭升股份的铝合金压铸件、均胜电子的安全系统，这些企业在大订单的持续推动下，产线扩张和技术迭代都完成了。
特斯拉进来产生的效果，可以理解为一条鲶鱼冲进了池塘。它不仅倒逼比亚迪、蔚来、小鹏这些本土品牌提升产品力，更重要的是在三电系统、热管理、一体化压铸这些核心环节，催生出了能供应全球的本土供应商网络。
这就是外部先进制造能力把本土产业链给激活的典型例子。
现在美国也遇到这个问题，他们关门培养自己产业链，相当于养蛊，找出几条有代表性的蛊虫之王，但一直没效果。
原因很简单，从2024年起，美国对中国制造的电动汽车征收100%的关税，动力电池和关键矿物的关税也大幅上调。
这么一搞，直接把来自中国的低价优质电动车挡在了美国市场之外，美国消费者根本接触不到像比亚迪海鸥这样折合不到1万美元的产品。
市场上没有了可以对标的便宜但是性能好的汽车参照物，本土车企的定价和成本优化就没了外部压力。
福特汽车2023年电动车业务单元Model e亏损大约47亿美元，通用汽车推迟了电动皮卡扩产计划，其奥特能平台车型比如凯迪拉克锐歌，因为电池包成本太高，起售价长期维持在6万美元以上。
在没有价格和品质双重竞争者的环境下，企业没动力去压缩成本、没动力去激进创新，电池和整车环节的成本劣势就这么一直放在那里，所以车企的电动化转型就陷入了成本太高亏损的难题。
所以现在形成的局面就是，美国电动车有部分高端设计和软件能力，但缺乏把成本做低、把制造做厚的产业基础。没有这个基础，想规模化、想普及，那是很难的。
这也是吉布斯认为美国关税拯救不了美国汽车的原因，在他看来，既然美国欠缺的能力，恰恰是中国擅长的，那么美国不应该关门把中国挡在外面，更应该敞开大门，让中国来充当这个鲶鱼，集火美国的电动车产业链。
但美国现在的政策环境，主动把这条路径给切断了。
更关键的是，吉布斯的忧虑还不止这些，他担心美国通过关税把自己封闭起来，这样就会彻底丧失在新能源汽车时代的话语权。
这句话同样有道理。
美国只有和中国车企合作，才能拯救美国汽车
我们刚刚说了，早在2024年5月，美国政府就把中国产电动汽车的进口关税从25%一下子提高到100%，再叠加上部分零部件和电池材料的关税上调，等于是把中国新能源汽车直接进入美国市场的大门给关上了。
这种政策表面上看是在保护本土制造业，实际上却可能加速美国汽车工业被边缘化。
道理很简单，美国关起门自己玩，而中国电动车却走向非洲、亚洲、甚至欧洲，而美国的电动车产品却走不出去，
唯一还有点竞争力的特斯拉，其实也和美国发展方向不同，特斯拉为了保利润和交付效率，电池供应深度绑定松下内华达工厂和LG新能源，关键的正极前驱体、人造石墨这些电池材料加工环节还得依赖日韩和部分中国供应渠道。
也就是说，美国本土的中小零部件企业根本进不了它的供应链体系，拿不到持续的大额订单来支撑产线投资和工艺研发。
这就导致美国在动力电池正极材料、隔膜、电解液、锂加工以及基础零部件这些领域，几乎是完全断层，和外界也是隔绝的。
根据国际能源署的数据显示，美国在全球锂电池负极材料产能里占比不到2%，电解液和隔膜产能占比都低于1%。就算锂资源开采，美国本土矿山挖出来的东西也大量运到中国去精炼加工。
相当于说，中国正在全世界带动产业链腾飞，而美国还在自己玩耍，这样的结果只能是美国被边缘化。
因此吉布斯就很明确说了：当美国选择把自己封闭起来，就等于放弃了参与制定全球新能源汽车技术标准、供应链规则和商业模式的机会。
这不是少卖几辆车的问题，而是以后这个行业怎么玩，谁来定规则，你没资格插嘴了。
他主张，美国车企应该学学欧洲的做法，主动邀请中国车企去美国建厂，在本地雇工人，把中国的供应链体系和制造技术直接带到美国本土。
吉布斯的话说的的确是有道理，我们现在已经能看到，欧亚大陆正在形成一种新的产业分工模式。比亚迪宣布在匈牙利赛格德建整车工厂，预计能创造几千个就业岗位。
奇瑞汽车跟西班牙企业合作，在巴塞罗那原来日产的工厂里组装电动车。Stellantis集团跟零跑汽车成立合资公司，用中国研发的整车平台和电子电气架构在欧洲生产和销售汽车。
这些合作有一个共同特点，就是欧洲用市场空间和制造基地来换中国的电池、电驱和智能座舱技术，同时要求中国企业必须在当地建产能、雇当地工人、培植本地供应商。这其实就是新能源汽车版本的“市场换技术”，只不过角色换了。
除此之外，吉布斯还呼吁，美国的车企不光要允许中国产能落地，还应该主动寻求跟中国企业之间的深度技术交流和学习产业模式。要学的不是某一项单项技术，而是中国从零开始构建完整新能源产业集群的那套系统经验。
中国在过去十年里形成了一套环环相扣的产业生态。上游，锂、钴、镍这些关键矿产，通过参股锁定了开采和精炼产能。中游，正极、负极、隔膜和电解液这些电池材料，全球市场占有率超过70%，宁德时代和比亚迪这些企业垄断了全球动力电池出货量的一半以上。
下游，是超大规模且快速迭代的整车制造。这种垂直整合加上产业集群效应，让中国电动车的成本和迭代速度具备了碾压性优势。
更关键的是，这个产业竞争力不单是企业干出来的，还离不开公共政策的配合。
到2023年底，中国公共充电桩保有量超过270万台，整体车桩比远比美国好，充电网络覆盖密度、超快充基础设施建设速度都是全球第一。在需求市场上，长达十年的购置税减免、新能源车专用牌照、城市通行权倾斜和双积分政策，一块儿创造出了一个持续增长而且充分竞争的国内市场。
所以在这套体系下，我们的补贴退坡之后企业照样可以被倒逼出成本控制和技术创新能力。
如果美国车企就满足于高关税提供的这层保护壳，拒绝跟这套体系对接，后果不光是本土电动车价格居高不下、车型选择少，更是在供应链、电池技术路线发展、800V以及更高的高压平台和智能化标准这些关键方向上失去定义权。别人在定标准、定路线，你却只能旁观。
一个很现实的例子就是，福特汽车之前计划在密歇根州马歇尔采用宁德时代的技术许可，建磷酸铁锂电池工厂，好降低电动车成本、拿到性价比高的电池。
但这一合作在政治上遭到阻挠，被反复审查，项目前景一度很不确定。这个事本身就说明，美国现在的政策环境对“技术引入”有种本能排斥。
如果这种局面继续下去，中国不光继续主导全球动力电池和电动车出口，还会通过向欧洲、东南亚、拉美输出整车工厂和技术标准，牢牢把控住新能源汽车时代的技术路线话语权。美国则会沦为这一轮产业变革的旁观者，彻底把自己困在美国本土市场里面。
所谓的市场换技术，四十年前是西方车企进入中国时的逻辑，如今角色已经反转。美国现在恰恰需要拿出当年的开放心态，用一部分市场准入和制造份额，换来技术转移、就业增长和产业链升级。继续用壁垒代替竞争，只会在新能源汽车时代的竞争中被甩得越来越远。
