真是没想到，这六一儿童节的乐子竟然是印度给的，印度国防研究网（IDRW）对日前中国《环球时报》发表的一篇文章中，将印度排斥在美国、英国、俄罗斯、法国和中国五个发动机完整技术链条的国家外非常不满，认为印度的单晶技术完全可以跻身于全球顶尖发动机制造国行列。
这就让大家相当不解了，印度这单晶叶片技术好不好大家都不知道，但是目前印度卡佛里发动机下马、印度引以为自傲的光辉战机发动机被美国通用卡脖子的事情倒是全世界都知道，印度不说也没人知道印度那么菜，这一嚷嚷全世界都知道印度在发动机领域是个超级菜鸟了！
环球时报到底说了啥：印度竟然那么生气？
准确一点说《环球时报》根本就没说印度，因为通篇都没有提到印度，然而印度却感到受到了奇耻大辱，这踩了印度尾巴的这篇报道标题是《国在航空发动机材料制造技术方面实现全链条自主可控：报告》，报道了中国航空工业的技术领域的进步：
中国航发航材院专职总师李嘉荣带领的团队突破了第二代单晶高温合金DD6，其性能优于或相当于欧美大量应用的第二代单晶高温合金，而且使用成本更低，DD6已经成为目前我国应用量最大的单晶高温合金，为国家节约大量战略资源。
《环时》还报道了李嘉荣揭示了单晶涡轮叶片结晶与再结晶缺陷形成机理及晶体生长机制，突破复合气冷与双层壁超冷单晶涡轮叶片制备关键技术。
发动机最核心的就是高温涡轮叶片的技术，因为就目前涡轮压气级喷气式发动机而言，高温涡轮的耐热每提升100℃其推力就能提升12~15%，所以全球各国重点突破发动机技术就在高温涡轮叶片的耐热性能。
目前先进航发的发动机涡前温度已经突破1700℃~1800℃，正在向2000℃的禁区推进！在如此高的温度下，还要接受燃烧室高压高温气流的冲击，单晶涡轮叶片必须在超高温、高压、高转速、腐蚀性燃气冲刷的严苛环境下，长期安全、稳定、可靠的运转数千小时，其难度之大超出想象。
在介绍完我国航发的单晶叶片技术进步后，《环时》总结性的给出了一个结论，目前只有美国、英国、俄罗斯、法国和中国五个国家掌握了单晶涡轮叶片的完整技术链，能涵盖从材料研发和精密铸造到工程应用的全谱系。
各位是不是看了半天都没找出来哪里踩到印度的尾巴了？就是美俄英法中这5个突破发动机单晶技术的国家中没有印度，IDRW认为印度受到了奇耻大辱！5月29日，印度国防研究网以标题为《环球时报无视印度单晶涡轮叶片突破，将其排除在精英科技俱乐部之外》驳斥了《环时》的报道，称印度在单晶领域取得了重大突破：
印度通过国防金属研究实验室(DMRL)和燃气轮机研究Establishment (GTRE)的联合项目，成功开发了本土单晶(SC)涡轮叶片和导向器。这些部件现在处于铸造试验和生产的高级阶段，已经制造并交付了“即装即用”的叶片和导向器。这些叶片具有先进的EBPVD/TBC(热障涂层)，在现代喷气发动机内部的极端温度下能够存活。
这篇报道的全文就这一段描述了印度单晶叶片的技术层次，从这点可怜巴巴的描述中，我们大概能分析出来如下信息：
“本土单晶 (SC) 涡轮叶片和导向器”：DMRL 确实在 2021 年后做出镍基单晶（类似 CMSX‑4，第二代），牌号 DMS3/DMS4
这个技术水平比朝鲜伊朗这些国家还是好多了，基本能用于涡前温度不高的直升机涡轴，尚未稳定用于战斗机涡扇发动机。目前成熟量产涡轴发动机涡前温度大多在1300–1450℃左右，但是印度目前的涡轴还处在组装阶段，最先进的与法国合作的Shakti-1H1刚搞出原型机。
“铸造试验和生产的高级阶段”：这个说的是完成实验室小量试产→中批量试产，进入试生产（Pilot Production），不是 “批量生产/量产”。对应进度是2025年 PTC Industries（此PTC非彼PTC） 才拿到GTRE的合同，做后铸加工+涂层，是印度私企首次深度参与，但只做几十片试验件而已。
“即装即用（Ready‑to‑Fit）叶片和导向器”：毛坯→机加→热处理→涂层→无损检测一条龙做完，可直接装机测试。仅仅在程样机级阶段，非定型批产件；只能用于台架试车/短时间飞行试验，不能长期服役。
先进的 EBPVD/TBC 热障涂层”：EBPVD=EB‑PVD（电子束物理气相沉积），是高压涡轮叶片主流高端涂层，比APS（等离子喷涂）抗热震好、寿命长。能降基体温150–200℃左右，大概能支撑涡轮前温度≈1500℃，这个温度不错了，但到批量稳定还远着呢！
印度还没有成熟的气膜冷却设计与制造能力；一致性、合格率、寿命不高；工业生态不完整，比如真空熔炼、精密铸造、无损检测、专用设备高度依赖进口或者对外合作，印度距离 “全链条自主可控”还远得很。简单总结一下：
印度刚摸到 “第二代单晶 + EB‑PVD热障涂层” 的门槛，但远未到顶尖航发的成熟水平，整体处于实验室/小批量试制阶段，离战斗机航发实用化还差很远。
这么说各位对印度的发动机技术有概念了吗？处在点突破阶段，假如按美俄英法中算具有完整发动机产业链的国家为第一梯队的还，印度应该是还没有完整喷气式发动机产业链第二梯队中比较靠前的位置，也算是第二梯队中的精英吧！
按发动机的技术迭代区分：印度大概处在什么水准？
目前战斗机最常用的发动机基本是涡扇发动机，目前全球各大航发企业的涡扇发动机，其最早都可以追溯到二战时的离心涡喷发动机，到后来发展成轴流涡喷发动机，再后来在涡喷的基础上发展出了带外焊道的涡扇发动机。
发动机的结构与种类都不一样，但其原理其实都差不多，都是通过涡轮或者压气级将进入发动机的气流压缩后混入燃料再进入燃烧室，经过火焰稳定器点燃，然后高温膨胀的火焰推动高温涡轮为整台发动机提供动力后从微喷口排出，其结构原理如下图：
蓝色部分为常温空气，颜色从黄到红表示温度越高，在燃烧室出口处的温度是最高的，这里三个涡轮盘就是高温涡轮，所谓的涡前温度指的就是燃烧室出口，高温涡轮入口前的温度，如果看不清楚的话可以看下图中文翻译版：
目前发动机的几个重要指标就是推力和推重比，在F-22的推重比造假曝光后舆论普遍认为推力比推重比更重要，我们不纠结于到底哪个更重要，仅仅解释下提高推力的关键指标（排除以加力方式，讨论中间推力状态下）：
喷气式想要提高推力的原理其实很简单，提高燃烧室压力，在喷气式发动机中很少见到这个指标，这个燃烧室压力就是室压，一般指的是火箭发动机，但事实上喷气式发动机也有室压，如下为常见发动机的室压：
斯贝 Mk202（英/涡扇9，二代），室压为2.0MPa；
AL‑31F（俄，三代机），室压为2.3MPa；
F119‑PW‑100（美，四代机），室压为2.7MPa；
三款发动机F119性能最好，尽管室压不能代表发动机涡前温度和推力，但在同类发动机中，中等室压与高涡前温度的前提下，提高室压同时会提高涡前温度，从而提高推力，当然喷气式发动机还有一个重要指标是核心机流量。
简单总结下就是提高流量、提高室压、提高涡前温度就能提高推力，说起来很容易但做起来就难了，提高涡前温度意味着发动机的高温涡轮必须耐更高的温度！事实上目前的涡前温度早就超过了材料长期工作蠕变的温度，然而发动机依然在好好工作，那是因为为了发动机高温涡轮叶片长时间工作在极端温度下，已经发展了大约N代：
第一代多晶镍基合金，时间是1940~1960年代初期，材料是变形镍基合金 + 普通铸造镍基合金，加工工艺是固溶强化 + 碳化物强化，无晶界控制；涡轮前温度≈800～1050℃；代表发动机是早期涡喷：J47、J79、BK-1、RD-9
第二代定向凝固柱晶（DS），时间是1960年代中~1970年代，使用定向凝固：晶粒沿叶片主应力方向长成柱状晶，消除横向晶界，冷却工艺是空心叶片 + 对流/气膜冷却，涡前温度≈1050～1200℃，代表发动机是F100-PW-100和斯贝 MK202
第三代单晶（SX）高温合金，时间是1980年代至今，这个单晶阶段有点复杂，可以大约分为六代，就不一一列举了，做了个表格请各位查阅：
对照上表，印度大概处在第二代单晶技术，目前全球最优秀的单晶叶片已经到了第六代，中国的水平是航发叶片主力是二代（DD6），三代（DD9）已批量生产，四代目前还在试产中，实验室已进入五代、六代预研。
当然这个评估只是对发动机的单晶叶片做了个简单评估，对于发动机技术体系要突破的就多了，比如增压比达到25！40的多级高增压比的压气级技术、钛合金/铝锂合金宽弦风扇叶片、高压压气机钛合金 / 镍基合金叶片与盘、耐高温高压的燃烧室、低压与高压涡轮盘、轴承与传动系统、热管理与冷却系统以及尾喷管技术等。
每个体系都是卡发动机脖子的关键，只做到了点突破的印度发动机水平绝对只能取决于最短的那个短板，如果强行大干快上的话其结果不是造不出来就是造出来的发动故障频发，要么就是动不动喘振甚至喷零件等都是常规操作，因为发动机这种极端条件下工作的环境是做不了假的
印度的卡佛里发动机到底是因为什么下马的？
印度的发动机水准可以通过印度政府寄予厚望的卡佛里发动机下马这个案例非常准确的说明，卡佛里（Kaveri）是印度燃气涡轮研究院（GTRE）为国产LCA“光辉”单发轻型战斗机配套研制的加力涡扇发动机，代号GTX‑35VS。
1986年立项，1989年全面研发，原计划1997年装机；卡佛里发动机3级风扇、6级高压压气机、环形燃烧室、1级高压涡轮、1级低压涡轮，设计指标：
军用推力：51kN
加力推力：80–85kN（目标90–93kN）
推重比：7.5
涡轮前温度：约1700K（1427℃）
这个指标现在看来确实不咋地，但要看立项时才1986年，在当年看来那是相当高了。但是这台发动机却命运多舛，最终还是落得下马的命运：
1995年：核心机首次点火；同年整机试车。
1998年：核试验遭西方制裁，法/美技术合作中断，转向俄罗斯高空台、伊尔‑76飞行试验。
2010年：首次高空台试验“成功”；累计约2000小时试车，制造9台原型机+4台核心机。
2010年后：LCAMK2动力竞标败给美制F414。
2014年11月：印度国防部宣布项目冻结/下马；后续转为无人机/民用动力，军用彻底放弃。
最后下马的原因是发动机指标不稳定，进度严重拖后，比如加力推力长期卡在83千牛，达不到93的设计指标；单晶叶片合格率只有10%，高温下开裂，甚至掉出金属块；高空喘振熄火，2014年在伊尔-76飞行实验中喘振失控，这在单发战机上绝对是灾难。
伊尔-76飞行测试
主要问题是印度没有自主单晶高温合金的能力，长期以来法国方面的支持，1998年印度核试验后法国禁止印度军用，卡佛里的单晶叶片国产化无法突破，然后就寄了！当然印度的短板远不止此，比如精密加工无法形成体系，比如整体叶盘、气膜孔、复杂冷却流道加工合格率极低。
试验体系不完整，比如没有高空试车台，也没有飞行试验的飞机，只能送去法国或者美国测试，1998年核试验后美/法合作中断，只能送俄罗斯测试，受制于人！印度用一个不完整的工业体系挑战了一次发动机的全流程研发，结果是下马！
现在的印度两条腿走路了，一个是与法国合作研制120kN级AMCA 五代机发动机，另一个是与美国通用签署合同，F414印度本土生产，走的还是引进组装生产的路子，当然这样比较靠谱，但技术体系是否能全盘拿到是个问题，而对于印度这种眼高手低的层次，就算给了全套技术也不一定呢全部消化！
