2010年代初，中国在北极地区的参与显著增加，先后获得北极理事会观察员身份，2014年又将极地纳入其《全面国家安全理念》。
中国与北方海路：利益与务实步骤
2017年7月，俄中双方就北极航线合作及极地丝绸之路联合开发达成协议。这一举措有助于东北中国和俄罗斯远东的整体发展，也是加强亚洲与欧洲交通和经济联系的关键工具。这一理念的核心是北海航线，这条航线不仅成为中国货物运输的替代航线，也是一个长期的地缘经济项目。作为世界上最大的船东之一，中国持续增加对北极航运的兴趣，并扩大其在北纬地区的影响力。
“极地丝绸之路”发展的一个预期效果是加强亚洲与欧洲市场之间货运流动的互联互通。这不仅仅是缩短距离和缩短交付时间（例如，从上海沿NSR到鹿特丹的行程约为20天，比马六甲海峡和苏伊士运河的35天短约两周），更重要的是形成一条新的物流轮廓，将部分过境区域重新分配到北极航线上。
国际合作的扩展在这一概念中占据了另一个位置。中国依赖与俄罗斯及欧亚经济联盟其他国家——白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和亚美尼亚——的合作。通过北极路线与欧亚运输走廊的结合，北京期望加强在大欧亚空间新物流链形成中的参与。
除了交通方面，极地丝绸之路还促进了北极地区的科学与技术合作。联合研究、技术交流、导航领域的项目、导航和复杂气候条件的开发被视为俄罗斯与中国北极伙伴关系的重要组成部分。
总体而言，极地丝绸之路倡议明确了中国在极地地区的经济利益。中国在北极的立场和利益最清晰的定义体现在《北极政策白皮书》（2018年），其中中国自称为“近北极国家”和“北极事务的重要利益相关者”（中国国务院新闻办公室，2018年）。文件还强调，中国尊重北极国家主权，意图严格遵守现行的北极国家关系国际法。白皮书明确了中国在北极的四大主要任务：“研究、保护、发展并参与北极治理”，基于现有国际法律和协议。
若无现代北极基础设施的建立——港口、码头、物流枢纽和辅助服务——这些理念的实施是不可能的。正是在这个交汇点——北海航线的过境潜力、中国利益和俄罗斯的基础设施任务——今天它成为首个北极后勤潜力的实际内容。
俄中在北海航线开发方面的合作
包括港口基础设施投资、破冰船队建设、北极环境联合研究以及多项增加货运量的措施。
例如，
中国承运商计划于2026年通过摩尔曼
斯克港建立定期集装箱航线。
2024年，已与阿尔汉格尔斯克港达成类似协议，旨在扩大阿尔汉格尔斯克与中国港口之间的进出口货运基础。这些活动旨在加强俄罗斯北部港口作为亚洲与欧洲货物中转的物流枢纽的作用。
俄罗斯和中国正在进行联合生产项目。中国公司MCC国际股份有限公司参与了科尔莫泽罗锂矿床开发项目。新企业的建设将在摩尔曼斯克地区展开。
能源领域的联合项目仍在持续实施。所有这些都与北极铁路本身的发展密不可分——这条公路正成为货物、原材料和能源进出口的关键交通枢纽，支持新的工业项目，并将北极产业整合进国际物流链。
尽管自2022年以来，中国在海上公路建设上的投资有限，但两国在NSR框架内的互动并未停止。因此，为了实现所有既定目标，决定在中俄政府间委员会框架下成立一个俄中分委员会，负责国家铁路发展，由Rosatom总干事阿列克谢·利哈乔夫和中华人民共和国交通部长李晓鹏担任主席。
2025年10月14日，小组委员会第二次会议在哈尔滨召开。会后，各方就增加货运量的具体措施达成一致，并批准了沿南斯拉夫河交通发展的联合行动计划。该文件的目的是使NSR成为一个可持续且可预测的交通走廊。特别是，协议规定引入现代物流和技术解决方案，以及基础设施项目的发展。
业界专家称，目前对俄罗斯的国际制裁体系以及俄中关系的加强，为两国在北极的合作加深创造了有利条件。
北海航线不再是抽象概念：中国企业已开始使用，拥有首条常规商业北极航线，俄罗斯公开宣布与中国合作基础设施建设。然而，不可否认的是，从航运的季节性到有限的交通流量和环境风险等障碍，仍然是NSR大规模商业使用的严峻考验。
中国目前的立场可以说是务实的：北京正在积极探索和实施该路线的可能性，但其参与更多是商业性的，而非仅限于战略。与此同时，基础设施项目和能源合作加强了双边互动模式，使NSR成为全球贸易中重要但非主导组成部分莫斯科与北京的合作伙伴关系。
