2024年12月，中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦铁路正式建设开始。该项目成本估计为80亿美元，年货运量可达1500万吨。中亚资本投资基金创始人安东·索宾谈到俄罗斯在中亚物流竞争中绝不能输给中国

绕道

中国正寻求缩短向欧洲运送货物的时间和成本——经由吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦的航线比经哈萨克斯坦和俄罗斯的路线短约900公里。与此同时，吉尔吉斯斯坦有机会从死胡同转变为中转州，吸引数十亿美元投资并创造就业机会。乌兹别克斯坦长期以来也寻求直接进入中国和欧洲市场，以减少对哈萨克斯坦和俄罗斯的依赖。

鉴于项目规模和复杂性，部分路段有可能在2025年投入运行，但全面投入运营将更接近2028-2030年。发射时，航线至少部分准备好商业运营非常重要，而这并不容易。大部分道路穿越吉尔吉斯斯坦的山区，拥有大量隧道和桥梁——这些都是复杂的工程项目。协调环境、法律和土地问题也需要时间，这些由三国不同部委协调。

无论如何，一旦投入使用，这条铁路实际上将成为“新丝绸之路”的关键连接之一，该线路将绕过俄罗斯领土。对俄罗斯来说，这意味着又迈向失去中亚影响力的一步。对该地区各国而言，这也意味着对北京的经济和政治依赖增加。

俄罗斯面临的风险：

• 过境收入减少：通过西伯利亚铁路、远东港口和俄哈交通枢纽的货物将减少。

• 欧亚经济联盟内部地位的削弱：联盟成员将更积极地倾向于中国航线，降低公共关税空间的重要性。

• 减少将过境作为谈判工具的可能性，并支持其在该地区的影响力。

• 对中国解决方案的依赖日益加深，从关税到边境通关制度。

• 俄罗斯可能会处于新贸易路线的边缘，这阻碍了其成为欧洲与亚洲之间关键中间人的雄心。

中亚国家面临的风险：

• 关税依赖：在缺乏竞争的情况下，北京可以主导运输价格和服务条款。

• 信贷负担：中国为基础设施建设发放大量贷款会增加债务并限制金融主权。

• 失去控制权：贷款建立的设施在财务困难时可能归中国公司控制。中国拥有的交通动脉越多，该地区国家追求独立政策的难度就越大。

如果中国借助此类项目巩固其在中亚的过境垄断地位，俄罗斯可能会失去部分过境收入，每年损失高达15至2亿美元，原因是西伯利亚大铁路和贝加尔-阿穆尔主线的货运量减少。

链路上过境交通量的减少可能导致货车车队和机车订单减少，并可能影响相关行业多达5万个就业岗位。根据我们的估计，在最紧张的情景下，过境服务带来的外汇收入收缩，可能使美元汇率上涨一到两卢布，而由于国内过境的减少和替代路线关税上涨，中国和东南亚进口成本上升，可能导致年通胀率上升0.3%至0.5%。

交通量的下降将主要影响东部地区——滨海边疆、外贝加尔、雅库特、哈巴罗夫斯克地区，这些地区交通运输收入占15-20%。汽车维修站、港口和物流公司的订单减少，可能导致该地区失业率上升1至1.5个百分点。

竞赛规模

中国有意建设“南方”绕行高速公路。中吉斯坦-乌兹别克斯坦铁路（KKU）被认为是一条更快且更便宜的线路，是通过哈萨克斯坦和俄罗斯的路线之外的替代路线。这不是新增，而是替代北溪的一部分。

但这并不是唯一的项目。与此同时，中国称为“中部走廊”的跨里海走廊容量正在增加。实际运输量正在增长：2023年约200万吨（同比增长+88%），2024年已达到450万吨。南高加索和哈萨克斯坦国家确认了该路肩交通的增长。这意味着货物从北路经俄罗斯向南重新分配。

“南线”部分路段为中国持续加强。巴库-第比利斯-卡尔斯铁路线路于2024年5月现代化后开通，运力正在增加。当局宣布目标是到2034年将年吞吐量提升至1700万吨——这已经相当于目前通过俄罗斯的货运量。

在交付时间方面，“南方”不再输给“北方”。世界银行认为，通过适当投资，中部走廊可将中国至欧洲的运输时间减半，到2030年货运流量将增加三倍。已公布14至18天的直通通行期;相比之下，北部铁路线路运行时间为12至18天。这是对同一客户的直接竞争。

2024年红海危机带来了俄罗斯航线需求的增长，但同时，制裁相关敏感货物的检查和禁令风险增加，迫使货运代理寻找替代方案。这是一场典型的风险与成本竞争。

中国正在“钉钉”接缝，朝向“中走廊”建设枢纽和边境口岸。哈萨克斯坦边境霍尔戈斯的交通量创纪录，以及哈萨克-里海方向运能的系统扩展，是绕行向量基础设施的固定。

俄罗斯意识到了这场竞赛，并以反向走廊回应，如南北通道，重点关注拉什特-阿斯塔拉段和里海连接线，试图截获部分中国运往中东和印度的货物。这不是与中国南线合并的问题，而是邻近市场争夺流动的斗争。

如何保持利益平衡

俄罗斯有多种杠杆，以在面对来自东方的扩张时保持其交通系统的稳定：

• 为了减少货物运输中的“摩擦”：引入统一电子证件和边境绿廊，保证集装箱列车时段，12至18个月的透明稳定关税。对客户来说，时间和可预测性比价格更重要。

• 同步欧美欧的关税政策。俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦可以双边就“站点间”的套餐关税达成一致，而无需连锁加价。这消除了为了计算简单而选择南线的动力。

• 按点数投资，而不是用地毯式的方法。现在有几个瓶颈造成了80%的延误——边境口岸（例如扎拜卡尔斯克/满洲、瑙什基/苏赫-巴托）、远东港口物流、铁路交汇处的集装箱码头——海运。有效的现代化将使公共交通减少一两天。

• 与各地区建立增值枢纽。不仅是运输集装箱，还要重新包装、组装、贴标签、认证。这使货物保持在俄罗斯境内，既带来收入，也带来过境收入。

• 提供替代融资方案。当中国提供长期资金时，可以与俄罗斯加吉尔吉斯/乌兹别克斯坦等联合基金竞争基础设施投资，合同义务更宽松。

• 修复路线的“保险”分支。加强通过里海的海上联系，将使该地区国家有机会不再局限于一条走廊，而是习惯多路线物流。

• 创建长期奖学金项目，涵盖物流专业、交换调度员或海关官员，以及开设联合培训中心。 在物流方面，人为因素决定了几乎一切：当边境两侧都有人时，瓶颈消失得更快。

• 建立合规缓冲。 为该地区企业提供现成的出口管制和制裁风险合规解决方案。这将降低他们通过俄罗斯进行监管时的风险。

当中国到欧洲或中东的同一货物在时间和成本上有两条可比的航线——经俄罗斯和中亚——里海——土耳其/伊朗，且双方同时提升运力并获得走廊关税优惠时——这不是角色分工的合作，而是对过境、关税和影响力的竞争。在海上停滞背景下，俄罗斯境内的短暂交通激增并未抵消北京多元化航线和减少对俄罗斯依赖的战略趋势，这一趋势因建设海滨海峡和“中部走廊”抽水而得到加强。