网上热议歼-36三发之一使用旋转爆震发动机、变循环发动机？咱们有必要做做科普了！
大伊万频道官方账号前天咱们在文末放出的那张，据说是新一代空中作战平台 （为了方便阅读理解，后文就用“歼-36”这一网友给的临时称呼代替）全加力起飞的照片，这两天又在网上引发了轰动。毕竟，三台发动机喷出的尾焰十分耀眼。
当然，咱们在这辟谣一下哈，这张所谓的全加力起飞照，实际上是一张PS照片，是用美国空军的B-2轰炸机起飞的照片修改的。后来，甚至还有人添油加醋地用AI做了段视频，充分体现出了AI的信息污染现在到底有多严重。不过这和本文主题无关，暂且按下不表。
关于这张照片，大伊万看了一下回复，大家提的最多的居然是——咱们的歼-36，是不是使用了某些新原理航空发动机，比如传说中的旋转爆震发动机或者脉冲爆震发动机？
爆震发动机的研发周期长
其实，早在歼-36刚起飞不久，在网上就流传过类似的说法。说歼-36，使用的是涡轮风扇发动机和旋转爆震发动机的组合式动力系统，在亚音速速段只启动涡轮风扇发动机，到超音速速段后启动旋转爆震发动机，可以实现超音速甚至高超音速巡航。
这也意味着，歼-36使用的是先进的组合动力系统，那么这种说法究竟是否符合事实呢？很显然不符合事实，无论是从工程研发的角度，还是从技术原理的角度，还是从战术性能的角度都不可能。
先说技术原理，目前的一些适合飞行器在高超音速速段飞行的新原理发动机，其发动机启动条件苛刻。比如冲压发动机，只能先利用固体火箭发动机或者涡轮风扇发动机先将飞行器加速到一定的速段，为飞行器前方的气流产生一定的预压缩，才能成功启动冲压发动机。
而超燃冲压发动机由于需要发动机前方气流达到音速，启动条件比常见的亚燃冲压发动机还要苛刻。而更新原理的发动机比如脉冲爆震波发动机，斜板爆震发动机，旋转爆震发动机等，其启动条件还要更高，一般需要飞行器达到3倍音速时才能顺利启动。在亚音速速段，或者在低超音速速段，这种新原理发动机可以说是完全没用的。
所以，如果真的如一些军迷猜测的那样，歼-36使用的是组合式动力组，如两台涡轮风扇发动机加上一台新原理发动机，那么最大、最直接的问题就是：这台发动机在低速段是没用的，只能等飞机加速到了超音速之后再启动，这也就意味着这架飞机在整个亚音速甚至低超音速，都要带着一个接近2吨重的死重，同时要少10吨以上的军推和16吨以上的加力推力。
如果这架飞机的空战起飞重量40吨，意味着在亚音速速段和低超音速速段只有0.5的军推推重比和0.8的加力推重比，这性能说真的跟米格-31差不多。虽然这飞机进入超音速速段、启动新原理发动机之后机动性可能会天下无敌，但是在亚音速速段就是个砖头，甚至加速性能都漫长到让人难以接受。一架本应该在全速度范围都具备相当强性能的飞机，突然变成了一架特化的截击机，不是说完全不能接受，起码是需要取舍。
除了技术原理存在问题，技术原理导致飞机的战术性能受到影响，还需要考虑一个问题。其实目前，如果按照军迷们的想法，真的把亚燃冲压发动机搬上飞机，咱们不考虑飞机的亚音速机动性了，就考虑超音速机动性，理论上来说没毛病。咱们的亚燃冲压发动机技术储备是有的，也有成功的实践运用，可以确保飞机能飞到2甚至3倍音速。
但是问题来了，在这么大的速度下，飞机的气动加热会极其明显。即使是在高空也是如此，在敌方的光电雷达里，你这个飞行器搞不好会比太阳还要亮，可能在几百千米外就会被光电雷达截获。在目前飞机的红外隐身能力还达不到相应水平、可以突破热障的情况下，某种意义上来讲，这架飞机以3倍音速进行超音速巡航，付出的性能代价比较高，获得的优势不明显。
所以从这两个角度看：技术原理上，新原理发动机适用的速度域比较窄，装机的话那么使用组合式动力的飞机性能会比较特化，超音速性能确实出众、但是亚音速会变成砖头、从亚音速加速到超音速的时间会比较长，就是一款大号截击机；战术性能取舍上，彻底放弃亚音速性能需要商榷，而过分强调超音速性能、比如强调2.5到3倍音速超音速巡航，又会极大地破坏飞机的红外隐身能力，从而给飞机的整体性能造成影响，这一样也需要权衡利弊才能决定。
所以，无论是中国的新一代平台，还是美国的NGAD，尽管在研发之初肯定都考虑过各种新原理、新构型的动力组合，但最后的选择大家殊途同归，还是使用小涵道比的涡轮风扇发动机，以确保在这架飞机的亚音速性能和超音速性能上能够达成均衡。
下一代作战平台的发动机
其实，不仅仅是因为性能取舍的问题，军迷们目前心心念念提到的诸多新原理发动机，根本就是八字没一撇呢。
我们都知道航空发动机的研发路径，应该是：先进行概念研发和原理试验，对原理进行充分验证、证明其可行性之后再科研立项；科研立项开始研制技术验证机，进行更为充分的验证后才能工程立项；工程立项研发的是原型机，这才是真正可以装机试飞的航空发动机。经过地面台架试车，高空台试车，挂飞试飞和装目标机型定型试飞后，才能拿到发动机的准生证，开始转入批产，批产装机完成生产定型才走完航发科研的最后一步。
那这些新原理航空发动机，现在都走到哪一步了呢？比如不少军迷提到的旋转爆震/脉冲爆震发动机，目前美国，中国，日本在这方面都有技术探索，但是都只是走到了试验样机的环节。
比如今年二月份炒热过一阵的、说咱们使用RP3型航油作为斜板爆震发动机的燃料，其实咱们只是对相关的可行性进行了研究，归根结底还是属于概念研发和原理试验的范畴。从原理试验，到真正实际运用，中间差了八条大街，不是那么随随便便就能装在飞机上试飞的。
F-119航空发动机
事实上从航空发动机典型的研发路径来看，一型航空发动机从技术原理试验到真正研发成熟，走个三十来年完全正常。比如美国的第四代航空发动机F-119，尽管其技术原型机是1982年提出的PW5000XF119，但是其技术原理和概念研究实际上在70年代就已经开始，实际装机已经是1997年9月的事情了，而大批量装机则已经是2005年后的事情了。一台发动机加上概念研究，到大批量装机，30年研发周期是有的。
美国YF-23验证机
以目前爆震发动机的研发进度，也才刚刚到最早的概念研究加上原理试验阶段，从这里开始，到批产装机，中间没个30年时间想都别想，这是符合科研规律的正常估计。所以所谓的脉冲爆震发动机的实践运用，不应该用在六代机上，也许等到2060年研发八代机九代机的时候倒是可以实际装机。
实际上目前比较现实的、可能在未来10年装机的航空发动机，也就是自适应变循环航空发动机了。但目前变循环发动机的进度其实也不快，以美国的几个主要的航发企业来看，下一代自适应变循环发动机和第四代航发一样，又有了两个型号，分别是PW的XA103和GE的XA102。
但是且慢，这两个航空发动机型号目前也只是刚刚完成了初步的设计审查，甚至还没有开始建造工程原型机。即使一切顺利，赶上F119航空发动机的研发进度，下一代变循环航空发动机实际装机，也得等到21世纪30年代后期了。这还没考虑到自适应变循环发动机的研发高度复杂，甚至比第四代大推力航空发动机还要复杂，技术门槛极多的情况，起码在诸如美国的NGAD装备部队的时候，想直接装变循环发动机肯定没戏的。
所以大伊万最后的结论就是：
第一，新一代作战平台（六代机），无论是中国还是美国，肯定还是会以现有的第四代大推力航空发动机作为动力，不会存在所谓的组合式动力组，不会使用所谓的两台涡扇加上一台冲压甚至涡喷这种奇技淫巧；
第二，新原理发动机比如爆震波发动机，超燃冲压发动机等等，目前技术研发还停留在概念研究或者即将工程运用的阶段，装在战术飞机上绝对不成熟，最典型的脉冲爆震发动机要实际运用起码要到2050年之后，现在根本不用想了；
第三，自适应变循环发动机是目前进展比较快的技术方向，但是研发高度复杂，实际装机要等到2040年左右了，大概就是这样了。
