黑鹰撞机事故背后 美军管理漏洞再也遮不住了
华盛顿当地时间1月29日晚上8点47分，在里根华盛顿国家机场上空发生了一起相当罕见的空中撞击事故，一架庞巴迪CRJ-701ER支线客机与一架美国陆军的UH-60L黑鹰直升机相撞并发生爆炸，双双坠入水温仅2摄氏度的波多马克河中。CRJ客机断裂成两截，黑鹰直升机倒扣在客机附近的河面上。撞击过程被西比方6.5公里外肯尼迪表演艺术中心的一部监控摄像头记录了下来。
图为1月29日，里根华盛顿国家机场空中撞击事故现场。
这是自2009年大陆航空公司3407航班以来美国注册民航客机的首起坠毁事故，也是1982年佛罗里达航空90航班以来里根华盛顿国家机场的首起致命空难。坠机地点距离白宫只有6公里，距离五角大楼4公里，位置高度敏感。特朗普总统已经迅速听取了事故简报并亲自下场分析了原因。
涉事的庞巴迪客机属于美国航空公司集团的全资子公司PSA太平洋西南航空，注册号N709PS，于2004年10月29日交付，机龄20年。
当天执飞从堪萨斯州威奇塔艾森豪威尔国家机场到里根华盛顿国家机场的美鹰5342航班，机上共载有60名乘客（最大载客量70人）和4名机组人员。整个飞行过程一切正常，当时已经到了进近的最后阶段，即将从东南向西北降落在里根华盛顿国家机场的33号跑道上。塔台空管对该机没有做出任何特殊指令或询问，碰撞时高度106米，速度203公里/时，距离跑道端头仅仅730米。
图为庞巴迪CRJ-701ER支线客机
涉事的黑鹰直升机隶属于美国陆军华盛顿军区美国陆军航空旅第12航空营B连，注册号00-26860，机型为UH-60L。该旅的基地位于里根华盛顿国家机场西南20公里外的贝尔沃堡戴维森陆军机场，主要为美国军方尤其是五角大楼提供要人运输，拥有在哥伦比亚特区上空执行任务的授权。
图为失事的00-26860号直升机
第12航空营A连配备的是特殊改装的VH-60M要人专机型，飞机顶部涂装为金色，俗称“金顶”黑鹰，专门用于运载参联会成员、国会领袖、和国防部高层。不过这些VH-60M的注册号都以20开头，下图即20216号机，摄于2024年3月25日。
据首都军区联合特遣部队发言人介绍，当天这架黑鹰从贝尔沃堡基地起飞执行训练任务并将返回本场，任务呼号为PAT25，PAT是要人空中运输的英文缩写。
官方证实机上只有3名机组人员，没有搭载任何乘客，第12航空营的直升机经常进行在华盛顿周边繁忙且限制严格的地区进行飞行训练，以熟悉空域，规划任务。从航空跟踪网站的记录看，黑鹰并没有全程打开二次雷达应答机，在华盛顿西北郊中央情报局总部以西3公里处才打开显示出飞行轨迹，但提供的信息不全，因此在民航终端上只显示为军方的PAT要人专机，使用的图标是固定翼飞机，无法分别出它是一架直升机。从里根华盛顿国家机场航图可以看出黑鹰基本上是沿着航线1 - 航线4飞行，但航向相当不稳定，经常会飞出直角拐弯。按规定这条航线的飞行高度在200英尺（60.96米）以下。
图为当时黑鹰在同一区域的实际飞行轨迹
网上已经流出了事发前塔台和黑鹰之间的通话录音。碰撞前30秒，也就是20点47分33秒左右，一位航空管制员询问直升机驾驶员：“PAT25，你是否能目视CRJ？”。黑鹰机组肯定地表示CRJ在视线内，请求目视间隔（两机间隔可以比无法看到目视接触时小）。塔台批准了该请求并命令：“PAT25，从CRJ后方通过”。20秒钟后无线电中传来一阵骚动，随后发生撞击，塔台内一片惊呼，直升机飞行员在无线电里喊道：“塔台，你看到它了吗？”。
在此之前，黑鹰的高度和速度发生过明显的变化，20点47分15秒到36秒的21秒内，黑鹰的高度从之前恒定的200英尺上升到300英尺（升高了30.5米），速度下降了13节。之后14秒黑鹰大概听到了塔台的命令，高度降回200英尺，速度继续降低到74节。
两机的最后一次记录显示，CRJ在碰撞前6秒的高度是200英尺，速度71节；而CRJ碰撞时ADS-B仪表高度为400英尺，速度106节。按照这个数据两者高度差61米是无法撞上的。
实际碰撞高度应该在325-350英尺之间（即99-106米），CRJ在此前数秒内一直维持在350英尺高度，而黑鹰是从侧面水平撞向CRJ的，也就是说黑鹰在撞击时已经超过航线限高125英尺以上。
在美国社交媒体上有不少航空专业人士分析，黑鹰飞行员向塔台报告目视接触CRJ时，他们实际看到的是前方更高高度上向01跑道进近降落的A319（见下图空管显示屏截图下方），直到撞击时他们都没有意识到真正CRJ的存在。而实际上空管二次雷达已经发现空中相撞的迹象，自动防撞系统提前26秒就在显示屏上打出了CA（碰撞警告）的红色字符，提醒空管立即采取行动拉开两机距离。而且空管知道PAT25是直升机，屏幕上标注了HELO字样。但从通话录音看，空管没有相信自动防撞系统的告警，而让黑鹰机组目视确认CRJ的位置，错过了最后的机会。目前美国国家运输安全委员会和联邦航空管理局正在展开事故调查，无法很快得出结论。不过从现有的记录和信息看，黑鹰机组应该负主要责任：在首都空域违反航线规定超限高飞行，不能有效掌握繁忙商业机场范围内的空情态势，错误判断塔台指示的目标位置。同时塔台空管也难辞其咎：无视自动防撞系统警告，对飞机位置判断错误，优柔寡断、指挥不力。
连刚上台的特朗普总统在听取简报后都对这次事故发表了自己的看法：“这是一个晴朗的夜晚，客机在很长一段时间内都保持着完美而正常的进近路线”，并质问“为什么直升机不上升、下降或转弯”，以及“为什么塔台不告诉直升机该怎么做，而是询问他们是否看到了飞机”。“这真是一个可怕的夜晚。愿上帝保佑你们！”
其背后反映出更多深层次的问题。按理说第12航空营应该是美国陆军最精锐的单位，长期在首都区执行要员运输任务，对直升机的保养维护等级都是最高标准的，夜间飞行在敏感区域出现如此致命事故说明日常训练、机组选材、规章制度等方面可能存在问题及隐患。
另一方面，特朗普政府新任交通部长肖恩·达菲正是在当天宣誓就职的，他在之前的参议院任命听证会上就强调上任后的首要任务是解决空中交通管制人员短缺和ATC管制系统老化的问题。美国政府问责局去年9月发报告，2023年联邦航空管理局对空管系统的可持续性进行了一次风险评估，发现138个空管系统中有37%的系统不可持续（其中一半以上“特别令人担忧”），另有39%的系统可能不可持续，原因包括零件供应不足、功能过时等。也就是说每天管理超过5万个航班的美国空管系统中只有不到1/4是健康的，其它都在带病工作。
黑鹰直升机是世界上最著名的通用直升机之一，于1974年10月首飞，1979年入役，迄今已经服役了46年，产量超过5千架，分为黑鹰和海鹰两大系列。经过不断升级发动机、旋翼和飞控系统，历经UH-60、UH-60L和UH-60M三代，目前黑鹰仍然是35个装备国陆军和空军的主力直升机。它的可靠性和生存力指标非常高，在海湾战争、阿富汗战争等极为严苛的作战环境中经过长期实战检验，作战状态妥善率仍然高达85%以上，成为直升机届的标杆。
自1981年开始，世界各国大约损失了100-150架黑鹰直升机，相对其装备数量和飞行时数来说，损失率还是比较低的。其中大约50架是在战斗中被击落的，其余则来自非战斗运营和训练飞行，比较著名的几起事故包括：
1993年2架黑鹰在索马里被当地武装伏击击落，就是著名的黑鹰坠落事件。
1994年4月，2架美国陆军黑鹰在伊拉克北部禁飞区被空军的F-15误识别为米-24而被击落，2机26名机组和乘客全部遇难。
2001年2月，2架驻夏威夷陆军的黑鹰在进行夜视队形训练时相撞坠毁。
图为2009年1月，一架黑鹰坠毁于德州邓肯机场
2020年1月，台军一架UH-60M在大雾中撞山坠毁，包括参谋总长沈一鸣在内机上8人全部遇难。
2022年2月，1架犹他州国民警卫队的黑鹰在训练时遭遇大雪中的下沉气流而坠毁，失控中旋翼撞到旁边另一架黑鹰，导致其硬着陆损毁。
除了早期有5架因为靠近无线电广播发射塔飞行飞控系统遭到电池辐射干扰而坠毁外，其余大部分都是人为原因或者恶劣天气造成的，飞机本身机械/电气故障导致的损失相当少。这些事故表面无论武器装备有多先进多可靠，最终操作的还是人，只有人员素质过硬、后勤保障有力才能发挥出战斗力。
