ARJ21的未来在哪里？
发表于 2020-03-30 14:31
因工作关系，经常搭乘成都航空的ARJ21支线客机（成都—上饶—舟山航线）。先上图，全部为自己手机拍摄。
B-3388 标准涂装 摄于双流机场
B-603P 彩绘涂装 摄于上饶三清山机场
机场偶遇国产中型民用运输直升机AC313
体验感受：
1、乘坐感受与波音空客（特指320系列/737系列，下同）相比，没有太大区别。座位尺寸与波音空客相差无几，但比春秋等廉价航空公司改装后的座位舒服多了。
2、颠簸程度与波音空客基本无区别，在耳朵压力适应方面甚至要优于波音空客。
3、由于运营的都是非常规航线，基本属于独家经营，上座率普遍处于80+%。但机票价格略贵，同期成都至南昌/成都至温州价格在400~600元，而成都至上饶通常在900元左右。
ARJ21的未来在哪里？
1、据查，ARJ21的发动机是GE专为中国西部高寒高海拔机场开发的CF34-10A；洛克韦尔柯林斯公司(Rockwell Collins)的航电系统和霍尼威尔公司( Honeywell)的主飞行控制系统。因此，ARJ21不太可能投入军用。如果把所有部件更换为国产件，那就不是ARJ21了，超出本题讨论范畴。
2、由于其机型定位为中短程支线客机市场，与我国的高铁定位严重冲突。受航空空域管制因素，我国民航准点率原本就极低。在中短程距离上，高铁无论是时间还是价格，都有着巨大的优势。ARJ21处于极其尴尬的位置，目前只能错开高铁覆盖运营一些非常规航线。随着我国高铁持续高速发展，ARJ21以后的民航路只会更难。
3、现阶段，ARJ21实际产能有限，是商飞出于战略（或技术、市场等）考量自己不愿大规模生产？还是部件受限无法大规模生产呢？这个不得而知。但目前实际产能非常低，每月1~2架左右。
4、公务机市场。以我国那些有钱大佬的尿性，不太可能自掏腰包来买ARJ21的私人飞机。顶多是金鹿航空之类的公务机公司买几架来租给买不起的私人飞机又想装B的明星们，但这个需求量也只是杯水车薪哦。
我们当然是支持国产飞机的，自己的孩子，自己不疼谁疼。
之所以开这个话题来讨论，如果能为国产飞机的未来出谋划策，略尽绵薄之力，岂不美哉？
由于ARJ21的几大核心部件都是老美的，中美之间的争斗在可见的未来不太可能降温，老美随时可能掐断ARJ21的零部件供应。
就商业层面来说，ARJ21的外销，严重受制于老美。出口这条路，很悬......
小道消息：
1985年，上海航空工业公司（也就是今天的中国商飞总装制造中心）与麦道公司合作，以来料组装的方式生产MD-82飞机。1992年，双方签约合作生产MD-90飞机，后因双方分歧，生产了两架MD-90后终止。上海航空工业公司为此付出几十亿。其后为了生存，帮助上海汽车制造公司研发电脑辅助设计软件，结果研究人员大量跳槽上汽旗下。
ARJ21的机体设计借鉴了麦道项目大量的经验，甚至部分生产模具。
据非官方消息，ARJ21的机翼是由安东诺夫设计局设计。安东诺夫设计局也协助了ARJ21的空气力学几何和结构强度方面的设计计算。
楼主的标题起歪了，说的好像ARJ的未来堪忧
实际上 ARJ 的前途好的很， 都别瞎操心了；
这里说的好的很， 是指 ARJ 产销的增长率 可以保证连续 5 - 8 年 70% - 100% 左右的高速增长（从2017年开始算） ，
中国人真心想干的事儿，没有干不成的，只是时间的问题；
很多人还习惯静态的从当下看待问题， 把现状带入到一个时间维度中完全是另外一个样子了；
所谓为 “国产飞机的未来出谋划策” 都是瞎扯淡， 没有贬低的意思，
没有可行性研究，没有模型计算，没有投资支持， 天马行空的百日梦就只能是扯淡，
只能是吃饱了以后帮助消化而已；
并非瞎操心。而是，商飞确实不太争气。当年上海飞机制造厂（商飞以此为班底组建的）运10失败，与麦道的合作，最后也没发展起来。现在的ARJ21和C919，基本就是组装，核心零部件全靠进口，机体部件依靠国内其他厂商制造。最终出来的产品，市场竞争力不足。
ARJ21自2015年开始交付以来，直到现在，累计交付也就20来架，其中18架都交给了成都航空，而中国商飞是成都航空最大的股东（48%），基本等于自己卖给自己。而成都航空实际运营的业绩也不咋的。
就ARJ21这个飞机来说，我个人乘坐过很多次，只遇到过一次事故。全体乘客都上飞机了，客舱门已经关闭，突然通知说飞机故障，要换飞机——幸好是双流机场，有备用的飞机。
如果再运营几年，可靠度上没什么大问题了，专机师确实可以用这个，完全可以替代专机师的所有客运飞机（大哥二哥的747除外）。但毕竟专机师的需求有限，撑不起一条生产线啊。
我倒是有个不太成熟的想法，不知是否可行。
把ARJ21从外观涂装到内饰进行个性化改装，专飞旅游航线。比如全国各地飞往丽江、九寨沟、武夷山、香格里拉、西双版纳等等旅游景区，从你上飞机那一刻就能感受到......
目前，ARJ21主要是成都航空运营。成都航空虽然号称廉价航空公司，但以目前经营的航线来看：非专属航线，机票价格与其他公司最多持平，甚至高于其他航空公司；专属航线，常规时间价格略高于高铁二等座。成都航空运营的航线以三点航线居多，A-B-C-B-A，中间经停，但经停时间不算太长。
到底是飞机运行成本原因，还是运营成本原因，还是其他原因，未知。总之就是不会比其他飞机和其他航空公司便宜。
这个叫组装？照你的逻辑，空客、波音也是组装，发动机是波音的还是航电是波音的？航空领域哪怕你是简单的装配对技术的要求也不低，更何况ARJ21和C919从机体设计、系统整合都是自己搞，这在航空领域干线客机这块已经是可以比肩空客、波音了。
波音空客的零部件供应商，要么是自己的子公司；要么是同属于M12系的国内合作伙伴。至于国外的合作伙伴，要么交叉持股；要么掌控技术后交由别的公司生产。总之，确保零部件供应体系处于受控范围，或者处于政府出面可处理的范围，或者紧急情况可替换。
而商飞无论是ARJ21或C919，除了机体基本受控外，发动机、航电、飞控等核心部件的供应，风险系数极高，而且，基本难以替换。
这就比肩波音空客了？让我想起国内很多手机厂商，软件系统、运算芯片、通讯基带、屏幕、摄像头、存储模块......甚至还有一些厂商连通讯是怎么回事都搞不懂，也敢去搞手机，还动不动就拿自己和苹果比。员工自己都不屑使用的，也敢投放市场。算了，不吐槽了。
我并不是唱衰商飞，也不认为现阶段ARJ21和C919的模式是错误的，毕竟，起步阶段需要大量的学习，也需要交学费。沈飞当年也是靠组装苏27起步，用心学习，才有了后来的J11、J15、J16，也自主研发制造了FC-31。但民用领域不比军用领域，开放度更高！
出口和国际航线，目前还有难度。订单方面，国际订单极少，意向性的观望态度是有一些。ARJ21目前还未完全获得国际认可，所以，出口还有一段路要走。国际航线目前实际运营的也只有一条，就是到俄罗斯的海参崴。
1、藏、疆、蒙、青、贵、甘这几个边远省份不可能全面普及高铁，或高铁的运营成本未必比支线机低。
2、在中国航空界，国内航班未必比国际航班短，比如，北京飞广州的国内班实际上是干线航程，而青岛飞首尔实际上是支线航程。即，ARJ21对中国来讲算是支线，但对世界上大多数国家（如西欧）是干线的水准。 ARJ21在亚非拉还是有市场的（但如果手里没有这个小机子，那就一点机会都没用了）
3、ARJ21对波音会有利益冲突，但对美国的子系统配套企业是有利的啊。难道美帝非要逼着中国人扶植欧洲航空的配套？ 牛牛有罗罗，小鸡有达索，面条国有马可尼尼，汉斯有MTU，功底还是有的。
出口确实是一条出路。但目前的问题是产能太低，从交付开始，至今累积交付也就20来架。据说2020年计划生产25架。从卫星空拍图上看，ARJ21的生产车间（不是浦东那个C919的生产基地）似乎并没有扩大的趋势......所以，25架/年的产能似乎也......等把国内订单交付完，估计ARJ21也该淘汰了
