C919前的几十年，我国民航业在“大飞机”上有哪些尝试？

　　广为熟知的就是运-10了，这架我国第一个独立自主研制制造的大型客机。诚然，1970年研制的运-10在整体设计上完全由国内技术力量完成，除发动机以外主要部件都是国内自主研制，其国产化程度上是远远高于ARJ-21和C-919客机，包括当时在苏联安-12和图-16基础上仿制的运-8和轰-6。但运-10身上这种看似成功的彻底国产化，背后的代价就是对现代大型客机性能指标的背离，特别是在可靠安全性和经济商业上的背离，也最终使得运-10全无民航营运化的可能。对于运-10的讨论，在笔者《孤雁难飞 技术问题和资金困难下的运-10之殇》中已有详实的观点阐述。

　　运-10所呈现出的残酷事实是：当时的我国航空工业限于自身的设计和制造能力尚无法提供可满足民航要求的大型客机。改革开放的时代背景下为大飞机的发展提供的道路是：引进国外成熟技术或与国外厂商合作研制，在生产中掌握大型客机的结构特点和生产工艺，为以后的自主研制打下基础。这便有了1987年的《征求合作研制干线飞机建议书》，在与波音、空客、麦道的合作研制生产招标中，最后选择的是“中外联合研制”的麦道公司MD-90。虽然这次通过引进生产解决了国内技术水平不足的问题，项目前景一片光明，但转眼麦道公司被波音公司收购、MD-90客机项目下马。受此影响这次“以市场换技术”的尝试还是以数亿美元的损失失败了。

　　在MPC-75项目上我国第一次系统的学习了西方民航客机的设计要求，我国的很多飞机设计师都曾参与其中，包括C919总设计师吴光辉。后来西飞在NRJ项目失败后，将MPC75项目上的知识和经验运用到运7上，造就了新舟60系列支线客机。

　　80-90年代除了这更为熟知的MD-90外，我国在“大飞机”上还曾有与波音的UHB、与德国MBB的MPC-75、与空客的AE-100的合作尝试，以及西飞自主尝试的NRJ项目均因多方面因素均未成功。最后，经历了完全自力更生和以市场换技术的两条大飞机发展道路的探索后，在2000年，我国决定集中力量自主研制出具备世界水平的新型涡扇支线客机，开始了对国产大飞机的“第三次”冲击。

　　对于ARJ21涡扇支线客机的研制，这次我国航空工业确定了飞机总体设计和机体生产以我为主，发动机和机载设备国际招标选购的思路。这种国外成熟设备的大量引进，在保证飞机机载设备先进性和可靠性的同时，更使得我国航空得以集中科研力量于飞机的总体设计，极大的降低了ARJ21项目风险，加快了项目的总体进度。在ARJ21取得突破性进展的同时，我国正式启动了更大型客机的研制工作。继承ARJ21项目的成功经验，C919也采用了主制造商-供应商研制模式。中国商飞作为大飞机主制造商，定位于设计集成、管理体系、总装制造、市场营销等方面，将发动机、机载设备、航电系统等外包由国内外供应商来负责。（作者署名：希弦xixian）