作者: sgw 发布日期: 2012-2-06
坐等大拿调教LZ

   灰動雞菊花收歛口大小左右可差調有問題么???
這又不素上下差動地矢量花動雞!!!

发动机推力差动，也就是“推力大小”和“推力方向”的差动。
关于“推力方向”的差动，也就是矢量推力，这里不讨论了。
楼顶图片显示，两台发动机喷口一大一小，可以证明“推力大小”不同。
这种不同，可能是“故意”如此，也可能是“无意”造成。

一，先说“故意”。
有记录表明，曾有民航机在垂尾因故失效的案例。有驾驶员通过谨慎控制两侧发动机推力大小的方式进行航向控制。
因此，“故意”设定两侧发动机推力大小的差异，以实现航向控制，是有效果的。
这个效果和下列因素有关：
1，力臂长度，相当于发动机间距。
这个距离越大越有效。对翼吊发动机的飞机来说，效果较大，例如C130、B7x7、A3x0等。
对MD11、MD90之类的飞机来说，效果较小。对J20、F15来说，效果较小。
2，发动机推力变化的反应速度。也就是从推拉油门杆到推力发生实际变化的反应时间。
这个时间越短越好。这个时间长到一定数值之后，就不再具有姿态控制的价值和意义。
具体到航空喷气发动机来说，这个时间很长，远远比不上舵面的反应速度。
直观地说，一脚油门下去，汽车就会提速。如果是涡轮增压的小排量发动机，就得等一秒左右才能感觉到推力。
对喷气发动机来说，就得等好几秒，甚至十几秒，几十秒。
这种较慢的反应速度，在某些情况下会造成困境。
可以参考电影《壮志凌云（TopGun）》里面的发动机抽烟，单发熄火，急减速，然后飞机就像过年的烟花一样迅速地水平旋转起来。
驾驶员会被离心力死死地压住，而很难做出补救动作。一旦进入这种情况，因为发动机进气气流很差，没法形成风车效应，也就不可能重新启动。
即使使用计算机控制，在动作响应需要好几秒的情况下，也很难实现有效控制。
综合1,2两点，使用两侧发动机推力大小的差异（发动机差动）来控制航向，在正常情况下价值甚小，而风险和发动机损耗较大。
仅对翼吊发动机的民航机来说，做做应急训练是有一定的价值的。

二，再说“无意”。
图示发动机的喷口是可调的，用于优化不同的喷气速度和喷气流量。
发动机推力调整的指令发出之后，因为实际的进气、喷油等等情况的差异，两台发动机加减速的情况会有自然的快慢差异。
而各自喷口的调整是根据本发动机的工况调整的，就会出现自然的一大一小的情况。
这种推力差确实会制造一定的偏航力矩。但这种偏航力矩可以被垂尾或轮子抵消掉。
因此，在正常情况下，这种差异是允许其存在的。
即，那种一大一小的喷口，是“无意”的，而非“故意”的，不是用于发动机差动控制的。

在一些视频资料中，可以看到S27、SR71等的尾部视角，可以明显地看到其加力燃烧室的点燃的不同步。
这种不同步，和楼顶的图片中显示的情况类似，不是用于偏航控制，而是一种可以接受的控制误差。

感谢 给位指教！
正如楼上所言，大小可调是一，不是有方向可调么？（比如像三锅的MKI）
记得有哥们还专门用J20气流图做过比较

这个图看不懂。。。。