人类第一次成功飞机在舰上着陆时1911年1月18日，当时美国的宾夕法尼亚号战列舰进行了一系列改装变成一个甲板为木质，长度134英尺，宽度32英尺的直通跑道。而拦阻装置由22对五十磅重的沙袋组成，每对沙袋间隔三英尺，每个沙袋的重量经过仔细衡量，保持一致重量，飞机上有三个金属勾。第一次降落的飞行员甚至还并非是军队的飞行员。
人类第一次飞机在舰上着陆
人类第一次飞机在舰上着陆成功
1926年尾钩设计，可以看到“保密”字样
1925年设计，可以看到有一排钩子，为防止飞机偏离，但造成的问题更多，最后这一设计没有被采纳
早期的尾钩处于后起落架前方，这就意味着舰载机与陆地着陆飞机有不同的结构设计，尾钩部分要承受两到三倍整个飞机重量的拉力，尾钩置于中部从强度方面考虑最为合理，但这种设计往往造成机头下降。
被钩住着舰钩的瞬间，机头下降了
F4U“海盗”断裂，将尾钩后置比较考验机体结构
FR-1前为活塞发动，后部为喷气发动机，尾钩置于两个发动机中间，机头下落现象仍然严重
勾住拦阻索瞬间
格鲁曼继续在F9F上采用真正意义上的尾钩，但机体被拉断裂的情况也发生过。尾钩在降落挂住缆索后升起，需要人工收回机体
人工设定尾钩
F7U采用了折叠式，尾钩杆中间有一个“关节”，但被证明并不实用（设计过于复杂）
着陆的角度和挂住缆索的高度都出现机头下落的现象，这就对前起落架的强度要求提高。
挂钩杆的角度也是一个试验的过程，陆地试验完成，效果良好，但到了飞行甲板上会出现其它的问题。比如F4H，上了飞行甲板后的拖曳角度就进行了改进，与陆地试验不同。
图为根据陆地试验结果设定的尾钩拖曳角度，造成机首下落。
这就引出了F-35C的尾钩问题，大陆论坛似乎对此比较热，甚至判断F-35C项目会取消。
上面说了，每种飞机的每种尾钩设计都不同，长度不同，钩子的角度不同，拖曳的角度不同，放置的位置不同，没有“放之四海而皆准”的钩子。
F-35C今年开始的拦阻试验结果如下：八次试验，零次成功。
初步的调查结果如下：1、后起落架与尾钩位置距离相对来说短。2、尾钩的设计过于强调拦索的强度。3、尾钩的闸板对微小的弹跳反应无效。
从这张图可以看出，F-35C的尾钩最低点仍然高于起落架轮胎，这与F-18尾钩拖曳角度有明显不同。
这种设计可能是为了减轻对飞机结构强度的压力，但挂钩过短造成挂不上拦索。
F-35C拦阻钩的设计主要有3大问题，除了尾钩形状设计不合理以外，还有尾钩和主轮距离太近、拦阻钩杆强度不足的问题。F-35C主起落架和尾钩的 距离只有7英尺，也就是2米出头，而F/A-18则将超过5.5米，F-14D达到6.6米（只比较着舰速度比较高的战斗机），连我最初认为同样距离不足 的X-47B也有10.3英尺，也就是3.1米，不过它的着舰速度相应会低一些。相比而言，F-35C的尾钩和主轮距离太短，着舰的时候由于拦阻钩杆强度 不足，在最先碰到甲板以后会弹起来，当主轮碾过拦阻索后，拦阻索还没有弹回原来的高度拦阻钩就过去了。而且由于尾钩形状不合理，不容易“捡起”拦阻索，导 致经常抓不住拦阻索。
比较一下F-18尾钩的最低点。虽然容易挂上，但机头下落，而且有可能是在没有接触甲板就已经勾住，这样对机体强度、前起落架和飞行甲板的要求就更高。
非但如此，挂钩长，飞机在起落架触甲板前挂住对拦索的强度也是一个考验。前边说了，拦索的外层是钢丝，核心是浸油的麻绳。
F-18大重量的降落拉断缆索经常发生。一股烟冒出，缆索断裂。
尤其是降落时飞机出现“弹跳”现象，拉断缆索很轻易。
这样对着舰的飞机和甲板上的工作人员都很危险
