加藤喜一是个比较资深的分析人士，他的观点也不涉及中国的左右派之争。甚至没有涉及很多日人对中国动车技术有无抄袭他母国技术之争，应该还是很中肯的。

关于刘志军的介绍和评论，

“刘志军采用现场办公和超速实验的方式来对付这种问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。如果线路上出了任何问题，驾驶室里比任何地方都更容易发现。对于全新概念的高铁，在通车之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。2008年京津城际铁路时速曾达到394公里，2010年的沪宁城际达到417公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的486公里。在所有的创纪录实验中，刘志军始终在驾驶室里指挥。

超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速100多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时600公里。”

一个铁道部长，能够做到这个份上，把自己当试飞员那样在中国的高铁事业上“巡道”，而且每次挑战风险和新的高度，自己都在潘师傅的位置旁，那如果我们习惯于把试飞员都称为英雄的话，那我们又该怎样给刘部长一个公平的评价呢？

减速到底换来了什么？

“但问题是，单纯的慢下来并不是解决问题的好办法，普通车的速度比部长的车慢多少才是关键。尽管现在没法知道降速导致的混乱与动车事故有多少联系，但可以看到的是，京沪高铁的大多数区段在开通之后不断出现各种大大小小的故障，而刘志军时代建成的枣庄到蚌埠段情况则要好得多。这就是因为后者相对慢了130公里，前者却相对一点没慢。”

很多人觉得出问题是太快了，太赶了，似乎快就一定是虚，一定是假，慢了才是尊重科学，实事求是。可是刘部长的快是自己在驾驶室里一年一半时间在铁轨上巡道
测出来的，因此他敢于越来越快；盛部长的安全=慢，则是在部长机关发指示发出来的，如果为讨好被检查人，连检查的压力都觉得没必要，那么究竟谁更尊重科学，谁更实，谁更虚？中国前几年动车/高铁的安全纪录是在提速中增加绵延，7.23事故则是在减速中滋生，刘部长被抓已经半年了， 如果说被抓第二天出事故，可以说他以前的安全纪录是偶然，出事故是必然；但是半年后出事故，我觉得刘部长的高铁安全纪录是必然，减速不能掩盖现任部长领导高铁能力的薄弱和匮乏也是必然！

铁路的国有体制该因为这次事故而被颠覆吗？

国家08年对交通管理体制的改革，把原来的交通部和民航总局合并了，成立新的交通部，却没有能够把铁道部拉进去，很多人心里还是想不通，觉得你铁道部凭什么就能够保持政企合一？纵观世界其他国家，铁路也多为其交通部中的一个平等的分子，于是以路权经营权分离，多家共同经营形成市场竞争等观点似乎听着很合乎当今市场经济大环境，大时代的要求。

其实不然。

铁路和民航不同，你东方航空公司可以上海飞北京，国航可以上海飞北京，现在基地在广州的南方航空也可以，海南航空也可以飞这条所谓的京沪快线，这个局面航空公司之间，或者说中国民航内部可以有市场竞争，但是京沪高铁你要他和谁来竞争？私人资本再建一条？各省政府出资各建一段然后割据收费？所以铁路的市场竞争的参与，必须放到大环境中，不是为竞争而竞争，这样只会造成社会整体资源的浪费和人民整体消费成本的上升。铁路没有竞争吗？铁路和民航，铁路和公路不是一直存在竞争吗？京沪高铁的开通，对于民航的压力，这个难道不是竞争？反过来，你高铁经营不好，乘客选择坐飞机，铁路不是一样承受竞争的压力？为什么一定要把铁路内部拆成一块块的，才叫有竞争呢？

铁路的集中体制，是适应中国长期以来运输实际需要决定的，试问: 世界上有哪一个主要国家的铁道系统承担着配合国家整体建设需要如此重任的，私人资本会去建青藏铁路吗？市场竞争会在国家最需要的时候承担跨地区电煤疏运任务？又有哪个民间铁路企业可以承担像中国这样的大规模军运保障？空军还有专门的运输航空兵，民航军运只是补充和后备，铁路呢？军和民从来就是和一的，这个其他国家没有好的模式，中国就是按照自己的模式来，而且现在发展得很好，为什么一定要破呢？

这次的事故，正如加藤喜一所说，只能证明，中国的铁路，需要的是像刘志军那样敬业和专业的部长，如果国家觉得刘志军罪不可赦，严重违纪而不能纪律处置而后重新启用，那就选一个同样对中国铁路产业有追求，有梦想，又肯扎实投身工作，有专业的有力领导，不要让那些只想靠减风险保太平保位子的人来做这个部长，保是保不住的，7.23就是明证。不要让这场事故真的成为中国铁路事业的一场危机。