新华社引述的乘客见闻，以及网上流传的一份据称是铁路调度作业的文件，均将今次追撞事故的矛头指向「人为错误」，其中车站调度员更可能是罪魁祸首之一，令追撞的D301列车错失了宝贵的7分钟煞车时间，只馀1分钟应变。

新 华社昨日发表长达3000字的《不该发生的事故为何发生？》，引述出事列车乘客说事件「绝不是天灾」；网上昨亦流传一份据称是铁路调度作业文件，披露肇事 两列动车的行车时序，与新华社报道接近。本报向一名富经验的港铁车长查询后，认为文件可信度高，并指从后追撞的D301列车应有至少7分钟时间煞车，但车 站职员（车站调度员）只在两车相撞前1分钟通知列车降弓截电，未有即时叫停煞车，相信涉及人为因素导致意外。

网上流传的调度文件，怀疑是铁 路中央控制室就D301（后车）及D3115（前车）的行车纪录。文件中指出，D3115列车于晚上8时14分驶离永嘉站，而D301列车则在8时24分 于永嘉站开车。纪录的时间，与新华社引述肇事列车乘客所述完全合。文件中亦指出，中央控制室曾通知D3115车长遇到红灯，即信号受阻时，要转为目视模 式以时速20公里行驶。

而据新华社引述，一名来自天津的D301乘客指进入永嘉站前，闪电兼有大雨，同时列车已迟了约25分钟，时速亦不达100公里，而且列车本应不停永嘉站，却在站内停留了12分钟，然后明显加快行驶，似乎是要追赶延误的时间。

新华社亦指出，D3115以时速20公里的慢速行驶，后车D301时速约100公里，两车驶出永嘉站时间相差约10分钟，如果调度得宜，后车应有充分时间停车，这次事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。

此 外，流传的调度文件中，永嘉站值班人员于8时06分已通知从后追上的D301列车，而当D301与D3115相距6至7个闭塞分区时，温州南站值班员亦已 联络D301车长，D3115列车在区间范围内要注意运行，而D301车长表示知道。在8时31分，D3115车长通知中央控制室，指车厢有乘客紧急制动 停车，列车亦停电，转为目视模式。

不过，中央控制到8时37分才透过温州南站值班员，通知D301车长降弓截电，可是为时已晚，1分钟后D301追撞D3115列车，酿成惨剧。

从事港铁列车车长27年的葵青区议员梁志成，昨看毕网上流传的调度文件后，相信文件有真确性，并分析出两大重点。首先，温州南站在两车相距6至7个闭塞分区时，只通知D3115在区间内，但其实有足够时间让列车停下，或要求列车转为目视模式行驶。

其次，在8时31分D3115车长已通知控制室及温州南站停车，但温州南站值班员却在6分钟后才通知D301车长降弓截电，但非停车，梁志成怀疑，值班员想D301截电后以滑行形式进入车站，但忘记D3115停在前面，结果造成意外。

梁 志成指出，事实上在8时31分D3115停车时，控制室及车站已可向D301列车要求减速停车。即使D301当时行车时速达100公里，但相信与出事时间 的7分钟之间，绝对有足够时间煞车。他认为，意外原则上可以避免，但显见中央控制室、车站值班员及两车车长之间，沟通出现问题。他又指，铁路系统容许两车 在同一区间内，显然有问题，在香港的铁路系统只容许一部车在每个区间内，车道会启动保护系统，使追尾列车在进入区间前停下。