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| 院士反驳中国高铁一味提高速度技术不过关说法 |
| 送交者: 调侃军政 2010-12-31 04:34:55 于 [世界时事论坛] |
| 有很多问题就说明白了，中国高铁是准备了很多年、中国高铁为什么能世界最快、中国高铁对外合作谈判的技巧…… http://news.ifeng.com/mainland/detail_2010_12/31/3826509_0.shtml …… 沈志云院士说，国外有人质疑中国一味提高速度，但是技术不过关。其实他们的质疑是没有道理的。“我们的优势就在于轮轨、动车、基础建设各个方面都是采用最新的技术，所以我们能够保证速度的安全。国外的高铁在试验时也能跑出时速三四百公里的高速度，但是一方面他们的市场需求有限，跑得太快不一定划算。再者因为人家的技术是几十年间慢慢建立起来的，有些潜力已经不大。比如日本从上世纪60年代开始建立的新干线，路轨系统基本定型，他们早期的线路最小半径曲线是 2500米，后来达到4000米，这样就只能支撑时速不超过320公里的车。不然的话，就会出现线路和车辆不匹配的问题，再好的车，到了那样的轨道上就跑不了。我们新建高铁的最小曲线半径是9000～1万米，能支撑的速度也高。所以我们这次是建立了高铁的国家创新体系，建立了统一的工程平台，从理论到技术非常配套。” …… 中国的做法是将高铁技术分解，不同技术从不同公司引进，这样就不会完全受制于某一个国家或公司。于是外商在我们的建议下组成了四大集团：以西门子公司为首的德国企业联合会、以阿尔斯通公司为首的法国企业联合会、以川崎重工为首的日本企业联合会和以庞巴迪公司为首的加拿大企业联合会。比如目前中国高铁机车主要有4种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国技术。CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产，“这就是将技术分解后，每一个外商与我们的谈判能力都变得有限”。 “中国在做一个市场换技术的事情，但是由于铁道部统一领头，中国强大的行政力量在谈判中发挥了优势。”吴俊勇说，我们非常清楚自己的主动权，“我们如果不让步，对方一点儿办法都没有，都希望靠这个机会挤入中国庞大的高铁计划”。2004年刚开始谈判的时候，西门子公司非常自信，态度比较倨傲，觉得不可能将核心技术转让给中国，合作的开价非常高。西门子公司的“维拉罗E”时速350公里动车组，是当时世界铁路商业运营中速度最高、动力最大的一种成熟高速列车，但西门子似乎过分看重非经济因素，向长春轨道客车股份公司开出“天价”：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。2005年，曾经谈崩了的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。“中国的方法是，我们自己铁板一块，让外商形成竞争的态势，这样我们的谈判优势就发挥了出来。” |
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