舒畅

我的看法是总体来看，尽管中国车企在产能、技术与价格上具有明显优势，但在美国市场上，直接大量销售中国产电动车的通路在 2023–2025 年几乎被封堵：截至 2023–2025 年间，没有大规模、常态化的中国品牌乘用车在美国市场占有显著销量(实质上可视为零或微乎其微)，部分原因是美国在 2024 年对中国电动车及相关零部件大幅提高关税(例如 2024 年宣布对中国产 EV 征 100% 关税等措施)，并对电池、半导体等重要零部件征收高额关税，从而抬高进口成本;同时，美国商务部在 2025 年出台了“联网/connected vehicle”相关限制，禁止含有受某些中国或俄罗斯影响的软件/硬件的整车进入美国，且有针对中资或受中方控制企业的更严格禁售条款，几乎等同于对中国整车开放的实质性封闭，关于美国对华关税与联网车限制的官方与媒体报道时有见报。这里不重复。更何况目前川普在执政，川普提倡的是美国有大量的便宜的石油，不应该花很大的力气去发展电动汽车，更不要说要进口中国的电动汽车了。这次异想天开不太可能的，美国这么个世界上最大的中国，汽车的潜在的客户如果不复存在，中国大量的汽车销售到哪里去?

难道是加拿大吗?在加拿大，情况也并非立即开放可供大量涌入：中国龙头厂商(例如 BYD)虽有明确的进入计划与局部试水(并在拉美、欧洲等地大幅扩张，BYD 也在近年实现数十万到百万级别的海外交付)，但在加拿大的量化注册与大规模零售在 2023–2025 年仍非常有限，主要由试点、备案和计划性进入构成，尚未形成像在中国国内或在部分欧洲/拉美国家那样的规模化销量。

与此同时，中国国内与对外出口的整体态势是：国内新能源车(NEV，包括纯电和插电混动)在 2024–2025 年保持高速增长，2024 年中国电动车销量占全球比重虽然显著上升(IEA 报告、各厂年报与行业统计显示中国新能源车占比接近或超过半数)，而中国整车出口在 2024 年已接近数百万量级(整车出口与海外注册在增长，厂商在欧洲与拉美取得明显进展)，BYD 等企业在 2023–2024 年实现了数十万到数百万的全球销量与数十万的海外交付，(但这些数字大多来自欧洲、东南亚、拉美与中东等市场，而非美国本土市场。)我倒是看到有报道说，中国现在汽车产能已经大大的超过了实际的需要，有些工厂据说已经停工或者减产，所以在这种情况下，习近平提倡绿色能源是有它的战略意义的，但是能不能实现，这是另一个客观的问题

因此，综合关税、国家安全审查、连接软硬件限制、本地化生产与售后网络、以及政治因素等，目前“通过直接进口并凭低价快速占领英语系大市场(尤其是美国)”的路径已被严重受限;即便中国车企要想进入并占有美欧市场，在美国则必须走本地化生产/在美或近邻建厂、改进供应链与软件合规、建设售后网络或通过合资/第三国组装等更昂贵、更慢但合规的路线(也有厂商正走这条路以规避关税与审查)。而川普会不会加以阻拦也是一个很大的问题，就好像现在美国对墨西哥采取的一些高税收的政策一样，就是要堵死中国产品进入美国

而欧盟/北欧相对开放性虽然强，且在若干国家中国品牌已明显赢得注册量与市场份额增长，欧盟也启动了反补贴/反倾销调查与临时措施，未来能否“真正大量得到中国车的市场”仍取决于欧盟政策、当地生产/组装安排与消费者对品牌与服务的接受度(所以欧洲有更大可能性但不是必然)。

最后，汽车要成为各国大众消费品还需该国具有一定经济与购买力基础，因此所谓“大量把中国电动车卖到第三世界国家”也受限于这些国家的国民购买力、基础设施(充电、维修)与政策激励;而对于比较先进的，经济水平比较高的欧洲国家来讲，当一个民众买了一辆电动汽车之后，你相信他明年还会再买一辆吗?所以过去已经有几百万辆的销量，接下来的一段时间每年还会有这么高的销量吗?

换言之，短期内中国能否轻松把数十万辆乃至数百万辆直接卖到世界各国，仍受制于贸易政策、当地市场条件和本地化生产能力。

(主要依据与资料来源示例：IEA《Global EV Outlook 2025》关于中国与全球电动车销量与渗透率;各大媒体与机构对美国 2024–2025 年关税与“connected vehicle”最终规则的报道(含对 100% 关税与商务部规则的说明);BYD 与中国车企年报与海外交付数据;以及 Reuters / Consumer Reports 等关于美国市场上中国品牌可售情况与政策影响的报道。)也根据你的建议，我查找了一下chatgpt部分内容，我也把它加到本文当中，基本看法和观点都是和我一致的。