能耗与载重比： 一艘5000吨级的内河货轮（平陆运河的设计通航标准），其载货量相当于100多辆重型卡车或几列火车。水运的摩擦力小、能耗极低，综合物流成本比传统的铁路线或公路网能直接降低18%到30%。

对于煤炭、矿石、建材、粮食等对运费极其敏感的“大宗低附加值商品”，水运的优势是决定性的。 [1, 2, 3]

印度的恒河全长2700公里，流域面积占了印度国土的三分之一，年均径流量高达5500亿立方米，是黄河的10倍。

恒河流经的横断平原人口稠密、经济活跃，且整条河流没有像长江三峡那样的巨大天然落差，按理说是完美的“黄金水道”。

残酷的现实： 据统计，恒河在2023年的全年轻货运总量仅有1280万吨左右，而中国长江的货运量早已突破35亿吨。恒河的货运量连长江的1%都不到，甚至还不如水量远逊于它的黄河。印度全国的内河航运在全球货运总量的占比中几乎可以忽略不计。 [1]

致命的季节性枯水与泥沙： 印度属于热带季风气候，降雨极度集中在雨季。到了旱季，恒河水位暴跌，导致河道极浅，大吨位货轮根本无法通行。更致命的是，恒河上游植被破坏，泥沙淤积严重，而印度缺乏长期、大规模、高成本的疏浚（挖泥）和水利大坝调节能力。

重陆轻水的历史包袱： 印度建国以来，物流体系严重依赖高度饱和、年久失修的铁路系统以及低效的公路网络，对国家级水运网络的顶层规划和资金投入长期缺位。

体制带来的拆迁与协调噩梦： 挖一条运河需要改变整个生态、征用大量土地。平陆运河从开工到通航仅用了4年左右，体现了极其强悍的跨部门动员和工程执行力。而在印度，联邦制下各邦利益冲突严重（比如各邦经常为了争夺河流和灌溉水源打官司），加上土地私有制导致征地程序能拖延十几年，像平陆运河这样需要“劈山改道、修建三大现代化水闸枢纽”的超级大手术，在印度现行的行政体制下几乎不可能在短时间内落地下达。 [1, 2]