核心机整体空气动力学设计（极度欠账）：航发的压气机、燃烧室和高压涡轮（即核心机）需要在极端的高温、高压、高转速（“三高”）下平稳工作。印度在多级轴流压气机流道设计、气动三维仿真上严重缺乏经验，导致空气吸进来后，内部气流紊乱，无法达到120 kN所需的高压比。 [1, 2]

工业体系与系统集成能力的缺失：航发需要全产业链的配合。从轴承的精密加工、盘轴焊接工艺，到全权限数字电子控制系统（FADEC）的软件编写，印度都无法做到完全自主。改进型“卡弗里”只能停留在 73 kN 级（基本只相当于美制 F404 的水平），根本无法作为印度五代机 AMCA（设计需要单台 110-120 kN）的动力。 [1, 2]

发动机大厂遭到公开施压：就在 2026 年 8 月初，美国空军罕见地发布了新一轮战斗机发动机多年度采购招标方案（RFI）。这主要是为了对长年垄断美军战机心脏的普惠（P&W）和通用电气（GE Aerospace）施加市场压力。 [1, 2]

卡脖子的不是技术，是供应链：美军目前的尴尬在于，虽然拥有尖端的第六代“变循环/自适应”发动机技术（如 NGAP 计划的 XA101/XA103），但由于国内制造业熟练工短缺、关键稀有金属和原材料断供、零部件严重老化，导致现役发动机交付一拖再拖。例如 F-35 的发动机升级项目和 B-52 轰炸机的换发项目都因质量控制和交付延迟而严重滞后。美国连自己的订单都排不过来，自然无法按时保障印度的 F404/F414 发动机供应。 [1, 2, 3, 4, 5, 6]

法国的极限只有 90 kN：法国航发历史上的巅峰之作，是装在“阵风”战机上的 M88 发动机。M88 是一款优秀的中推，但其最大加力推力只有 75-90 kN 级。

没有跨代研发的根基：法国从来没有独立研制、生产过 120 kN 以上重型军用加力涡扇发动机的经验。赛峰现在跟印度谈 120 kN，本质上是在用印度的资金，帮法国自己去冲刺未知的技术领域。这也是为什么这个项目被普遍唱衰，即使进展顺利，乐观估计也要到 2035 年以后才可能看到成品。 [1, 2]

涡扇-15（WS-15）全面走向成熟：作为歼-20的完全体心脏，它的加力推力已经达到了 180 kN（约18.3吨）级。这不仅超越了美国 F-22 搭载的 F119 发动机（约 156 kN），也赋予了歼-20 极强的高空超音速巡航（Supercruise）和超机动能力。

225 kN 的下一代核心机：你提到的 225 kN（约23吨）级大推力军用发动机，已经属于第六代战斗机或重型隐身轰炸机、高超音速平台的动力储备。中国在先进的三元流叶片设计、陶瓷基复合材料（CMC）以及第四代单晶材料上的突破，使得中国在绝对推力这一指标上，已经有能力与美国并驾齐驱，甚至在某些量产供应链和产能上实现了超越。 [1, 2, 3, 4]