据说欧盟对海运到欧洲的船只有严格的规定，要绿色的，意思是，如果是烧油的，欧盟要多收许多的环保费，所以-世界游戏论坛-军事论坛-世界论坛网（手机版）

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需要澄清一个关键误解：欧盟确实对航运实施了严格的碳排放成本机制，但中国建造的"绿色船舶"并非"不用油"，而是主要采用"双燃料"技术（可烧传统燃油+低碳替代燃料）。以下是事实梳理：

一、欧盟的"绿色航运"政策（真实存在，但非"环保费"简单表述）

EU ETS（碳排放交易体系）

2024年1月1日起，5,000总吨以上船舶停靠欧盟/欧洲经济区（EEA）港口，需为碳排放购买配额
weclines.com
分阶段实施：2024年覆盖40%排放 → 2025年70% → 2026年起100%
www.ey.com
本质是碳定价，而非"环保费"；船公司需购买碳配额（EUA），成本约€80-100/吨CO₂（2024年均价）
OFweek维科网

FuelEU Maritime法规

2025年1月1日生效，要求船舶降低燃料的"全生命周期"温室气体强度（well-to-wake）
transport.ec.europa.eu
未达标将面临罚款，但不禁止使用传统燃油，而是鼓励使用低碳燃料

✅ 关键点：欧盟政策未禁止燃油船舶，而是通过碳成本倒逼船东选择更清洁燃料或提升能效。

二、"绿色船舶"的真实定义（≠"不用油"）

目前主流"绿色船舶"技术路线：

燃料类型	技术特点	减排效果	商业化程度
LNG（液化天然气）	双燃料发动机，可切换柴油/LNG	CO₂减排20-25%，硫氧化物近零	成熟，占绿色船舶订单主体（2024年256艘）搜狐
甲醇	双燃料系统，主力用"绿色甲醇"（可再生）	全生命周期减排65-95%（取决于甲醇来源）	快速增长（2024年66艘订单），但绿色甲醇供应不足东方财富网
氨	零碳燃料，技术尚处早期	理论零碳	示范阶段（2024年6月中国交付世界首艘纯氨燃料发动机船舶）中国政府网
电池/混合动力	适用于短途航线（如内河、渡轮）	零排放（使用时）	局部应用，远洋不适用

⚠️ 核心事实：
95%以上"绿色船舶"仍是双燃料设计，保留传统燃油作为备用或过渡方案
table.media
纯零碳船舶（如纯氨、纯电池）占比极小，2024年全球仅个位数交付
中国政府网
中国目标是到2025年占据全球50%的LNG和甲醇燃料新造船市场，而非"全部不用油"
www.brookesbell.com

三、中国造船业的实际情况

订单数据

LNG动力船：256艘（3,300万总吨）
甲醇动力船：66艘（580万总吨）
氨-ready船舶：314艘（预留氨燃料改装空间）
www.kysoncn.com
搜狐

2024年全球替代燃料船舶订单中，中国船厂主导：
但传统燃油船仍占全球新造船订单70%以上（2024年数据）
东方财富网

经济性瓶颈

绿色甲醇价格需降至约€325/吨才能与碳税成本平衡，目前价格高企
OFweek维科网
2024年甲醇动力船订单占比略有回落，反映市场对燃料供应与成本的担忧
东方财富网

四、结论：澄清三个误区

误区	事实
"欧盟禁止燃油船"	❌ 欧盟仅通过碳成本提高燃油使用代价，未禁止燃油
"中国船已不用油"	❌ 中国建造的"绿色船舶"95%以上是双燃料（可烧油+替代燃料），纯零碳船舶极少
"绿色=完全零排放"	❌ "绿色船舶"指相对减排（如LNG减25%、绿色甲醇减95%），非绝对零碳

💡 正确理解：欧盟碳政策正在推动航运业向低碳燃料过渡，中国造船业借此抢占LNG/甲醇船舶市场，但完全摆脱化石燃料仍需10-15年（依赖绿氢、绿氨供应链成熟）。当前"绿色船舶"本质是"更清洁的过渡方案"，而非"不用油"。


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一、欧盟的"绿色航运"政策（真实存在，但非"环保费"简单表述）

二、"绿色船舶"的真实定义（≠"不用油"）

三、中国造船业的实际情况

四、结论：澄清三个误区

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